Die Zahl der E-Autos soll stark steigen, doch hält die Produktion von Ökostrom mit diesem Wachstum mit? Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann warnt: Der Kohlestrom-Anteil darf sich durch die E-Mobilität auf keinen Fall erhöhen.
Stuttgart - Die Autoindustrie bringt im großen Stil E-Autos auf den Markt, um die soeben erneut verschärften Klimavorgaben der EU einzuhalten. Landesverkehrsminister Winfried Hermann will neben dem E-Auto auch die Produktion synthetischer Kraftstoffe voranbringen – aber nicht, damit die Hersteller länger Dieselautos bauen können.
Herr Hermann, die Autohersteller fahren große Programme zum Abbau von Jobs, um den Wandel zur Elektromobilität hinzubekommen. Mit synthetischen Kraftstoffen können auch Verbrennerautos klimaneutral fahren. Ließen sich durch deren Einsatz Jobs erhalten?
Das Hauptproblem ist, dass wir noch viele Jahre von diesen Kraftstoffen bei Weitem zu wenig haben werden. Wir arbeiten mit der Wirtschaft derzeit daran, in Karlsruhe eine große Demonstrationsanlage mit einer Jahreskapazität von 50 000 Tonnen zu errichten. Das ist dann gerade mal ein Tausendstel dessen, was wir in Deutschland derzeit an Kraftstoff verbrauchen. Wir sind also weit von den Größenordnungen entfernt, die wir brauchen würden, um mit diesen Kraftstoffen in nennenswertem Maß Autos zu betreiben. Erst in den 30er Jahren werden Refuels in größerem Umfang verfügbar sein.
Also bieten diese Kraftstoffe keine Hoffnung für bedrohte Arbeitsplätze?
Wir können mit diesen Kraftstoffen sehr wohl Arbeitsplätze in Baden-Württemberg sichern, aber nicht in der Autoindustrie, sondern bei den Anlagenbauern, die Raffinerieausrüstungen herstellen. Darin sind wir in Baden-Württemberg sehr gut. Anlagen zur Herstellung synthetischer Kraftstoffe werden nicht nur in Deutschland gebraucht, sondern auch in anderen Ländern, die mehr Sonne und damit bessere Bedingungen für die Herstellung haben und auch uns beliefern können. Synthetische Kraftstoffe sind nur sinnvoll auf Basis von Strom aus erneuerbaren Energiequellen.
Und was geschieht mit den Arbeitsplätzen in der Autoindustrie?
Durch die E-Antriebe werden Arbeitsplätze, die an der Produktion des Verbrennungsmotors hängen, wegfallen. Deshalb verändern viele Unternehmen ihre Ausrichtung und ihren Schwerpunkt , und auch deshalb hat die Landesregierung den Strategiedialog Automobilwirtschaft ins Leben gerufen. Das lässt sich aber hoffentlich durch neue digitale Technologien und zugehörige Dienstleistungen kompensieren, die aus diesen Technologien heraus entstehen. Im Übrigen sind die Jobs in der Autoindustrie weniger durch die E-Mobilität gefährdet als durch die Digitalisierung der Produktion. Industrie 4.0 gefährdet viel mehr Arbeitsplätze als die Umstellung auf den Elektroantrieb. Die Verschiebung oder Vermeidung dieser Transformation hin zu neuen Antrieben würde aber letztlich alle Arbeitsplätze gefährden.
Lassen sich synthetische Kraftstoffe, wenn sie einmal in ausreichender Menge am Markt sind, auch für neue Fahrzeuge nutzen oder nur für die, die es bereits gibt?
Zunächst für die, die es bereits gibt. Die Refuels sollten nicht dazu dienen, die Umstellung auf emissionsfreie Fahrzeuge zu verlängern. Wir sind zwar technologieoffen, aber nicht jede Technologie ist für jeden Zweck tauglich. Batterien sind zum Beispiel für Flugzeuge gänzlich ungeeignet – somit bietet es sich an, Refuels dort einzusetzen, weil es für den Flugverkehr kaum andere Wege zur Klimaneutralität gibt. Auch im Lkw- und Schiffsverkehr sollten wir auf die Refuels zählen, ebenso bei Verbrennerautos, die dann noch fahren. Man darf nicht vergessen, dass für den Betrieb mit Refuels ein Vielfaches der Primärenergie erforderlich ist, die beim Betrieb mit einer Batterie gebraucht wird. Außerdem sind diese Kraftstoffe nach heutigem Stand drei- bis sechsmal so teuer wie Benzin oder Diesel.
Die EU behandelt E-Autos als klimaneutral, obwohl sie mit Kohlestrom fahren. Führt das nicht zu einer Fehlsteuerung?
Ich sehe ebenfalls ein Problem darin, dass man ein E-Auto zum Null-Emissions-Fahrzeug erklärt. Wer den Strom für sein E-Fahrzeug aus dem Netz mit dem derzeitigen Strommix bezieht, fährt noch nicht klimaneutral, auch wenn es nach außen so signalisiert wird. Das gilt aber auch für den Energieaufwand bei der Herstellung. Eine solche Gesamtbilanz müsste allerdings auch für die anderen Antriebsformen aufgestellt werden. Dazu gehört dann beim Verbrenner auch der Energieaufwand für die Förderung und Verarbeitung des Rohöls sowie für den Transport des Kraftstoffs.
Daimler hat mit dem EQS eine vollelektrische S-Klasse mit einer riesigen Batterie auf den Markt gebracht, die mehrere 100 Kilogramm wiegt. Ist der E-Antrieb für solch ein Auto der richtige Antrieb?
Man muss anerkennen, dass Daimler mit diesem Fahrzeug eine sehr große Reichweite realisiert. Doch die Autos, die in Baden-Württemberg gebaut werden, sind überwiegend groß und schwer. Die Fahrzeuge sollten leichter und ihre Produktion ressourcenschonender werden. In kleineren Fahrzeugen stecken große Marktchancen. Es gibt ja viele Menschen mit kleinerem Geldbeutel, die auch gern elektrisch fahren würden. Renault zum Beispiel hat da mit dem Zoé einen guten Weg eingeschlagen.
Wie viel Wertschöpfung beim Elektroauto wird in Baden-Württemberg landen? Die Hersteller taten sich ja lange schwer damit, überhaupt selbst Batteriezellen zu bauen.
Daimler hat unter Konzernchef Dieter Zetsche die kapitale Fehlentscheidung getroffen, die Batteriezellen beziehungsweise die Batterien einzukaufen. Das hat sein Nachfolger Ola Källenius inzwischen behoben. Die Lieferprobleme waren nicht zuletzt eine Folge davon, dass man sich von anderen Ländern abhängig gemacht hat, die im Fall des Falles doch zuerst an sich selbst denken.
Die EU strebt nun an, dass die Zahl der Elektroautos stark steigt. Lässt sich so schnell überhaupt zusätzlicher Ökostrom erzeugen, oder droht womöglich eine Erhöhung des Anteils von konventionellem Strom?
Zu einem schlechteren Strommix darf es auf keinen Fall kommen. Würde die E-Mobilität zu einem höheren Anteil von Kohlestrom führen, wäre das alles andere als ein Fortschritt. Um das zu verhindern, müssen wir die erneuerbaren Energien unbedingt weiter voranbringen. Die neue Landesregierung hat bereits den epochalen Beschluss gefasst, Fotovoltaikanlagen auch beim Bau von Privathäusern zur Pflicht zu machen. Solche Anlagen wollen wir auch auf Parkplätzen und anderen Flächen bauen. Hinzu kommen die 1000 Windräder, die wir im Staatswald aufstellen wollen.
Schon weit im vergangenen Jahrzehnt hatte Daimler eine fertige Brennstoffzelle, die dann wieder in der Schublade verschwand. Ist das die richtige Strategie?
Das Hin und Her bei Daimler wirkt nicht strategisch und ist schwer nachzuvollziehen. Schon in den 1990er Jahren hatte der Konzern Forschungsfahrzeuge unter dem Namen Necar, danach kamen Vorserien-Fahrzeuge, die nicht ans breite Publikum verkauft wurden. Vor wenigen Jahren hat man die Pkw-Brennstoffzelle wiederbelebt und doch wieder aufgegeben. Ich verfolge mit Interesse, dass Toyota und andere asiatische Konkurrenten durchaus Potenzial in der Pkw-Brennstoffzelle sehen und dranbleiben.