Tief im Bauch des Berges unter dem Rosensteinpark: Im Fernbahntunnel von Bad Cannstatt kommt keine große Tunnelbaumaschine zum Einsatz. Anpacken ist gefragt. Foto: Lichtgut

Der Bereich rund um die Wilhelma ist das Verkehrs-Nadelöhr der Stadt. Und der Hang daneben hat jahrelang die Juristen beschäftigt. Jetzt sind dort die Bergleute an der Reihe.

Stuttgart - Chaotisch, heiß, verstopft. Nur wenige Meter vom grünen Rosensteinpark und den Gartenanlagen der Wilhelma entfernt lässt die Aufenthaltsqualität stark zu wünschen übrig. Das gilt für die Autofahrer, die sich auf der B 10 und B 14 durch den Dauerstau quälen. Aber noch mehr für alle, die sich zu Fuß hierher wagen. Unter der neuen Neckarbrücke steht man mittendrin im Baustellen- und Verkehrsgewirr. Container, Lastwagen, Baugeräte, Krach, Gestank – und im Rücken, fast schon surreal, den träge dahinfließenden Neckar.

Der Bereich zwischen Leuze und Wilhelma ist derzeit die für Außenstehende wohl unübersichtlichste Baustelle der Stadt. Wo fängt das eine Bauprojekt an, wo hört das andere auf? Bundesstraßen und Stadtbahngleise, alte und neue Brücken, Kreuzungen und nicht zuletzt diverse große Löcher im Berg. Unten baut die Stadt den Rosensteintunnel für den Autoverkehr, der sich kostenmäßig zum Fass ohne Boden entwickelt. Nur wenige Meter weiter oben liegen inzwischen zwei weitere Tunnelportale direkt nebeneinander. Hier baut die Bahn im Zuge des Projekts Stuttgart 21.

„Das ist eine kritische Stelle“, sagt Sebastian Heer. Er hat für die Bahn erst die neue Brücke über den Neckar verantwortet, die beinahe fertig ist. Jetzt ist er als Teamleiter für die Tunnel unter dem Rosensteinpark zuständig. Kritisch, weil an diesem Verkehrs-Nadelöhr alles dicht an dicht liegt. „Es ist sehr viel Abstimmung erforderlich, aber am Ende klappt es immer irgendwie“, sagt der junge Bauingenieur und lacht. Platz gibt es praktisch keinen. Große Logistikflächen wie an anderen Abschnitten des Projekts sucht man hier vergebens. Als Umschlagplatz, auf dem Aushub auf Lkw verladen wird, dienen grade mal ein paar Quadratmeter oben am Hang. Die Fahrzeuge rollen unentwegt.

Das Rätsel um die Käferteile

Zentral ist der Abschnitt aber auch für das Projekt Stuttgart 21. An der wegweisenden Stelle soll dereinst die neue Brücke den Bahnhof in Bad Cannstatt mit der Innenstadt verbinden. Noch auf der Brücke gabelt sich die Strecke. Ins rechte Tunnelportal werden die S-Bahnen abbiegen, ins linke die Fern- und Regionalbahnen. Weiter im Berg, knapp unter dem Rosensteinpark, werden sich die jeweils zweigleisigen Tunnel in unterschiedlicher Tiefe kreuzen und sich in eingleisige Tunnel aufspalten. Die Fernbahnstrecke trifft unter dem Kriegsberg auf die Strecke aus Feuerbach und erreicht so den neuen Tiefbahnhof. Die S-Bahn-Gleise führen zur neuen Station Mittnachtstraße.

Das alles kommt allerdings deutlich später als gedacht. Zwar ist der Vortrieb der für diesen Abschnitt insgesamt notwendigen gut neun Kilometer Tunnel zu 90 Prozent fertig, zum Großteil von der Innenstadt aus, doch der Zeitplan hängt. Denn kritisch geworden ist es an dieser Stelle auch in anderer Hinsicht. Der Hang unter dem Schloss Rosenstein stand jahrelang im Zentrum einer Auseinandersetzung um den Artenschutz. 2014 hatte man dort sechs sogenannte Verdachtsbäume entdeckt, in denen der streng geschützte Juchtenkäfer leben könnte. 100 Bäume konnten deshalb nicht gefällt werden. Die EU befasste sich von Mitte 2015 bis Februar 2018 mit dem Fall. Dann kam die Ausnahmegenehmigung. „Wir haben durch das Genehmigungsverfahren einen Verzug von zweieinhalb Jahren. Wir wollen die Tunnel Ende 2021 an die Bahntechnik übergeben“, sagt Heer. Beim Fällen wurden dann noch an Bäumen Käferkot und Käferteile gefunden. Larven des ebenfalls geschützten Rosenkäfers gab es aber nur in einem Baum. Ein Gutachten sprach von „gezielter Manipulation“. Das Rätsel ist bis heute ungelöst.

Das Spritzmobil feuert aus allen Rohren

Seit vergangenem Dezember sind die Mineure im Fernbahntunnel am Werk. 350 von 560 Meter sind dort inzwischen geschafft. Das klingt nach einem raschen Ende – doch die Arbeit geht langsam voran. Eine Tunnelbaumaschine, die es auf 20 bis 30 Meter am Tag bringt, kann dort nicht eingesetzt werden. Das Material wird konventionell herausgebrochen. „Wenn es gut läuft, kommen wir drei Meter pro Tag voran“, sagt Heer und schaut hinauf zu einer Hebebühne. Dort balanciert ein Arbeiter ein 15 Kilo schweres Metallgitter auf dem Kopf in Richtung Decke und drückt es gegen die Tunnelwand. Aus einem Spritzmobil schießt Spritzbeton, um den Tunnel zu sichern. Hammer und Spitzhacke kommen zum Einsatz.

„Da ist noch Handarbeit gefragt“, so der Teamleiter. Warm, dunkel und staubtrocken ist es hier drin. Die Männer aus Deutschland, Österreich, Ungarn, Polen, Rumänien oder der Türkei müssen einiges aushalten können. 150 arbeiten derzeit insgesamt an diesem Projektabschnitt. Zwölf Stunden dauern die Schichten, geschuftet wird rund um die Uhr. Für den Fotografen ist trotzdem ein lässiges Lächeln drin.

Für den S-Bahn-Tunnel gleich nebenan soll der symbolische Tunnelanschlag im Juli gefeiert werden. Doch auch hier geht es bereits ein Stück in den Berg hinein. „Ein Team Mineure ist an einem anderen Abschnitt frei geworden und hat schon einmal angefangen. Da waren sie wohl flinker als die Organisatoren“, sagt Heer und grinst. Immerhin mal etwas, das an dieser komplizierten Stelle schneller geht als erwartet.

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