Was in südamerikanischen Millionenmetropolen wie dem kolumbianischen Medellín oder dem bolivianischen La Paz längst Alltag ist, wirkt in Deutschland noch exotisch. Aber Seilbahnen könnten zu den Transportmitteln der Zukunft gehören.
München - Sie sehen sich voll im Trend moderner urbaner Mobilität. „Wir Seilbahnen sind seit jeher elektrisch unterwegs“, heißt es vom Branchenverband – zunehmend auch mit Solar- und anderem Ökostrom. In den stauverstopften Städten sehen sich die Seilbahnen auch als Lösung der Probleme – weit stärker als die E-Scooter, die eher zu noch mehr Chaos auf den Straßen führen, und die heute viel gepriesenen Flugtaxis, die künftig auch noch Chaos in der Luft verursachen werden.
Doch was in südamerikanischen Millionenmetropolen wie dem kolumbianischen Medellín oder dem bolivianischen La Paz längst Alltag ist, wirkt in Deutschland für den innerstädtischen Personentransport noch exotisch. Es gab – zur Expo 2000 – eine Seilbahn in Hannover, die allerdings nach fünf Monaten bei hereingespielten (!) Investitionskosten wieder abgebaut wurde. Mehr Zukunft, sogar als regulärer Teil des ÖPNV, scheint die IGA-Seilbahn in Berlin-Marzahn zu haben. Sie darf nach den Plänen des Senats noch mindestens zwei Jahre weitergondeln. Die sehr luftige Rheinseilbahn übers Deutsche Eck zur Festung Ehrenbreitstein bei Koblenz hat sogar den Segen der Unesco bekommen: Ihr Anblick gefährde – jedenfalls bis 2026 – das Welterbe Kulturlandschaft Oberes Mittelrheintal nicht.
Sie qualmen und stinken nicht, fahren nahezu geräuschlos
In München hat der Stadtrat kürzlich eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben, um zu klären, ob man nicht zahlreiche Pendler aus dem Westen am Seil in Richtung City schweben lassen kann. Dortmund denkt über eine zwei Kilometer lange Seilbahntrasse nach, um die längst an ihrer Kapazitätsgrenze fahrende U-Bahn zu entlasten. Und im Schwarzwald schlägt Waldkirchs Oberbürgermeister Roman Götzmann (SPD) neuerdings vor, die marode Landstraße auf den Kandel erst einmal nicht zu sanieren, sondern durch eine Seilbahn zu ersetzen.
Innerstädtische Seilbahnen – das alles listet der Trierer Verkehrsplaner Heiner Monheim auf – haben große Vorteile: Sie qualmen und stinken nicht, fahren nahezu geräuschlos, brauchen wenig Platz (nur für die Stützen), nehmen dadurch kaum Straßenraum weg und geheiligte Autoparkplätze genauso wenig. Seilbahnen gelten als langsam, aber als sehr leistungsfähig. Sie fahren nach dem Paternosterprinzip, jede Minute mindestens eine Gondel, 5000 bis 7000 Personen pro Stunde und Richtung. Busse schaffen das nicht, vor allem nicht, wenn sie selber im Stau stehen; eher entspricht die Seil- der Straßenbahn. Und weil Gondeln keine Fahrer brauchen, sind sie auch billiger unterwegs.
Seilbahnfahrer gucken direkt in Privatwohnungen
An Hindernissen wie Autobahnkreuzen, Industrieanlagen, Schienenbündeln oder Flüssen, die sonst mühsam untertunnelt oder umfahren werden müssen, stören sich Seilbahnen nicht. Sie schweben einfach drüber. Nur mit dem Erlebnisfaktor ist es so eine Sache. Was hinauf auf den Berg allen Freude macht, ärgert in städtischen Straßenschluchten die Anwohner, wie jetzt schon, bevor überhaupt irgendwas geplant ist, in München: Seilbahnfahrer gucken direkt in Privatwohnungen, auch wenn diese im vierten oder fünften Stock liegen.
Ferner taugen Seilbahnen nur – oder immerhin, je nach Perspektive – als Lösungen für Verkehrskorridore. Die Fläche als solche muss anders bespielt werden. So viele Haltestellen wie Busse sollten Seilbahnen nicht haben, sonst werden sie zu langsam. Auf Strecken von mehr als sieben Kilometern sind Seilbahnen den anderen Verkehrsmitteln sowieso unterlegen. Und: Sie mögen keine Kurven. Wer sich also in diese Art der Zukunft aufmachen will, kommt um Geradlinigkeit nicht herum.