Gerhard Heimerl Foto: Kern

Gerhard Heimerl hält Verbesserungen für den Durchgangsbahnhof für nötig.

Stuttgart - Am kommenden Dienstag sollen die von Heiner Geißler moderierten Schlichtungsgespräche zwischen Gegnern und Befürwortern des Bahnprojekts Stuttgart21 enden. Eine Einigung ist nicht zu erwarten. Doch der neue Bahnknoten ist noch nicht zementiert. Gerhard Heimerl, der den Durchgangsbahnhof erdacht hat, hält Verbesserungen für nötig.

Der 77-jährige Verkehrswissenschaftler sah sich in den letzten Wochen, zusammen mit andern Experten, den Angriffen der Stuttgart-21-Gegner ausgesetzt. Die Gutachter urteilten nur im Sinne der Bahn, da sie ganz überwiegend von deren Aufträgen abhängig seien, warfen Gangolf Stocker und Peter Conradi vom Aktionsbündnis der Gegner den Wissenschaftlern vor.

Heimerl, der nach dem Studium zeitweise im Dienst der damaligen Bundesbahn stand, leitete als Professor 25 Jahre lang bis 2000 das Verkehrswissenschaftliche Institut der Uni Stuttgart. Mehr als einmal kam er dabei mit eigenen Vorschlägen der Bahn ins Gehege. Die durchgehenden Gleise unter der Stadt, die Anbindung des Flughafens und ein die Natur schonender, mit der Autobahn gebündelte Gleisweg nach Ulm waren nicht die Pläne der Bahn. Große Teile dessen, was heute Stuttgart 21 ist, gehen auf Gerhard Heimerl zurück, weshalb er für Seite der Bahn am Schlichtertisch sitzt.

In den letzten Jahren hat sich Heimerl mit Bewertungen zu der von der Bahn auf 4,1 Milliarden Euro berechneten neuen Gleis-Infrastruktur zurückgehalten. Nun meldet er sich auf Anfrage unserer Zeitung mit klar definierten Verbesserungswünschen zu Wort. Eine verbesserte Leistungsfähigkeit des neuen Systems treibt Heimerl seit 1996 um. Schon damals regte er zum Beispiel eine zweigleisige Abzweigung der Neubaustrecke zum Flughafen an. 14 Jahre lang plante die Bahn die Anbindung eingleisig. Erst als die Projektgegner Fahrplan-Schwierigkeiten durch ein vom Land beauftragtes Gutachten offenbarten, lenkte das Verkehrsunternehmen ein. Die zweigleisige Verbindung, die 35 Millionen Euro zusätzlich kosten wird, soll nun gebaut werden.

Gleise aus Feuerbach und Cannstatt verbinden

Eine Optimierung müsse sich an Zwangspunkten orientieren. "Eine Kette von Zwangspunkten sollte unbedingt vermieden werden, ansonsten schränkt man sich für die Zukunft die betriebliche Flexibilität stark ein", schrieb Heimerl im September 1996 an den Bahn-Vorstand. Weil diese These für ihn auch heute noch gilt, rät Heimerl zu folgenden Verbesserungen: Die neuen Fernbahngleise aus Feuerbach durch den Pragtunnel zum Tiefbahnhof sollten mit denen aus Bad Cannstatt zum Tiefbahnhof verbunden werden. Grund: Auf den Cannstatter Gleisen ist "Luft", auf denen aus Feuerbach wird es eng zugehen.

Im Hauptbahnhof könnte eine weitere kreuzungsfreie Abzweigung zum Flughafen geschaffen werden. Die aus Tübingen kommende Neckartalbahn soll bei Wendlingen kreuzungsfrei in die Neubaustrecke Richtung Flughafen eingefädelt werden.

Im bisherigen reinen S-Bahnhof unter dem Flughafenterminal sieht Heimerl Bedarf für weitere Weichenverbindungen. nach den bisherigen Bahn-Plänen haben dort künftig die S-Bahn und die Fernbahn nur je ein Gleis. Züge der jeweiligen Gattung können das Gleis der anderen nicht erreichen. Ohne Zusatzweichen wäre der Bahnhof bei einem Schadensfall für die eine oder anderer Zuggattung nicht mehr passierbar.

Sorgen macht Heimerl auch die Konzeption für den achtgleisigen Tiefbahnhof. In der Frühphase des Projekts waren zehn Durchgangsgleise geplant. In der Kapazitätsberechnung zeigte sich, dass "acht Gleise ausreichen", sagt Heimerl. "Aber bei einer Infrastruktur, die 100 Jahre Bestand haben soll, würde ich die zehn Gleise heute berücksichtigen", rät er zu einer Verbreiterung des Bahnhofstroges. Zwei Zusatzgleise könnten dann jederzeit eingefügt werden.

Die Bahn sieht das nicht vor. Erst vor wenigen Wochen räumte ein Sprecher des Unternehmens ein, dass ein neuntes und zehntes Gleis nur in einer zusätzlichen, parallel zum Tiefbahnhof gelegten Tunnelröhre zu bewerkstelligen sei. Heimler befürchtet für eine derartige Nachrüstung extreme Kosten, die in keinem Verhältnis zu einem jetzt breiter ausgeführten Bahnhof stünden. In der Summe, so Heimerl, leiste Stuttgart 21 mehr als ein ertüchtigte Kopfbahnhof.

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