Lufthansa-Chef Carsten Spohr will sich der Pilotengewerkschaft nicht beugen Foto: dpa

Mal streiken die Piloten, dann droht das Kabinenpersonal mit Ausstand – die einstige Staatslinie Lufthansa ist in unruhigen Zeiten. Konzernchef Spohr will trotz der Turbulenzen Kurs halten.

Stuttgart - Es war ein trügerischer Burgfriede, den die Pilotengewerkschaft Cockpit und die Lufthansa vor den Sommerferien miteinander abgeschlossen hatten. Die Kapitäne setzten ihre Streiks aus, um Raum für Verhandlungen zu schaffen – doch gebracht hat es bisher nichts. Die Zeichen stehen wieder auf Arbeitskampf; Cockpit behält sich vor, bei der Lufthansa und ihrer Tochter jederzeit wieder zum Streik aufzurufen. Doch Lufthansa-Chef Carsten Spohr zeigt sich von der angekündigten Machtdemonstration seiner Piloten unbeeindruckt. „Wir haben die besten Piloten der Welt, und die müssen auch ordentlich verdienen“, sagt er im Stuttgarter Wirtschaftspresseclub. „Aber wie müssen uns sie auch leisten können.“

Gerade auf der Kurzstrecke kämpfe die Lufthansa um ihre Wettbewerbsfähigkeit gegenüber Billiganbietern. Es gebe immer weniger Strecken, auf denen man mit den Lufthansa-Gehältern wettbewerbsfähig sei. „Entweder wir passen die Gehälter dem Streckennetz an, oder wir passen das Streckennetz den Gehältern an“, sagt Spohr und hofft auf das Verständnis der Passagiere. Das Qualitätsversprechen gelte an 365 Tagen im Jahr – an den zwölf Streiktagen habe man „nicht das gehalten, was wir versprechen“, sagt er.

Die Gründung der Tochtergesellschaft Eurowings soll die Wettbewerbsfähigkeit erhöhen, denn sie zahlt Gehälter, die rund 30 Prozent unter denen der Lufthansa liegen, bei der ein Kapitän durchschnittlich 180 000 Euro im Jahr verdient. Die Pilotengewerkschaft Cockpit lehnt den Plan ab- zumal durch die Ausgliederung ihre Verhandlungsbasis erodiert, weil neue Mitarbeiter nicht mehr zu den Konditionen eingestellt werden, die Cockpit einst ausgehandelt hatte.

Der größte Kostenblock ist das Kerosin, gefolgt von Flughafen- und Sicherheitsgebühren

Doch Spohr, der nach dem Absturz des Germanwings-Flugzeugs im März noch immer einen schwarzen Anzug, inzwischen aber mit grüner Krawatte trägt, vermeidet jegliche Rhetorik, die als Provokation ankommen könnte. Auch wenn die Personalkosten zu hoch seien – „diese Kostenblock ist mir immer noch der liebste, weil wir dafür die Besten der Welt bekommen“, sagt der 48-Jährige, der selbst eine Lufthansa-Kapitänslizenz für die A320-Familie besitzt.

Der größte Kostenblock sind dagegen mit fünf Milliarden Euro jährlich die Treibstoffkosten. Das Geld fürs Kerosin fließe „direkt an Länder, die davon Flugzeuge kaufen, die dann gegen uns eingesetzt werden“, sagt Spohr und landet damit direkt bei dem Finanzthema, das ihn besonders umtreibt: Die hohen Subventionen für staatliche Fluglinien im arabischen Raum. Deutschland dagegen belaste die Airlines noch durch eine Luftverkehrsabgabe, die zudem nicht einmal für die Modernisierung der Flugsicherung eingesetzt werde.

Die Flughafen- und Flugsicherungsgebühren sind nach den Treibstoffkosten und noch vor den Gehältern der zweitgrößte Kostenblock. Zehn Prozent des gesamten Treibstoffs der Lufthansa würden nur deshalb verbraucht, weil die Zuständigkeiten in der Flugsicherung so zersplittert sind. Anstatt sich gerade vom Start zum Ziel zu bewegen, muss sich ein Flugzeug entlang dieser Zuständigkeiten entlanghangeln und damit Umwege fliegen, die das Unternehmen mit 500 Millionen Euro im Jahr und die Umwelt mit großen Mengen Kohlendioxid belasten. Staatsairlines, Luftverkehrsabgabe und kampfstarke Berufsgruppen-Gewerkschaften wie die der Piloten – „wir können mit alldem umgehen“, sagt Spohr. „Nur eines geht nicht: Alles gleichzeitig lässt sich mit Sicherheit nicht stemmen.“

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