Mit dem Prototyp zufrieden: Ingenhoven vor der Bahnhofsstütze Foto: Lichtgut/Achim Zweygarth

Noch in diesem Jahr sollen die ersten charakteristischen Stützen für den neuen Hauptbahnhof im Schlossgarten entstehen. Sie sind eine ingenieurtechnische Herausforderung. Der Stuttgart-21-Architekt Christoph Ingenhoven hat fast 20 Jahre auf die Verwirklichung seiner Idee warten müssen.

Stuttgart - 1997 gewann das Düsseldorfer Architekturbüro Ingenhoven den Wettbewerb zum Bau des neuen Hauptbahnhofs in Stuttgart. Am Dienstag begutachtete Christoph Ingenhoven, inzwischen 55, den Probeguss eines Teils der markanten, kelchförmigen Stützen. Sie sollen das Dach des neuen Bahnhofs tragen. Sie werden sein Erscheinungsbild entscheidend prägen.

So wie das Projekt Stuttgart 21 hatte auch Ingenhoven zum Pressetermin Verspätung, aber nur 45 Minuten, nicht mehrere Jahre. „Der Guss ist grundsätzlich erfolgreich, wir machen einen großen Schritt vorwärts“, lobte er das Bauunternehmen Züblin. Auch wenn an den Fugen der Schalungen „noch gearbeitet“ werden müsse.

Jede der 28 Kelchstützen für den Bahnhof wiegt 1000 Tonnen, jede muss akkurat gefertigt werden, mit Spezialbeton, keine darf an der Oberfläche Poren zeigen, und jede, ja der ganze Bahnhof, muss, so Ingenhovens Vorgabe, am Ende nahezu weiß sein .

Auch schwere Laster können übers Dach rollen

„Für dieses Bauwerk ist eine besondere Betonrezeptur entwickelt worden“, sagte Professor Bernd Hillemeier beim Ortstermin. Er gilt als einer der weltweit führenden Betonexperten. Zur Runde der Experten, die am Abend in der Industrie- und Handelskammer (IHK) an der Jägerstraße geladenen Gästen über das Bauwerk berichtete, zählt auch Werner Sobek. Der Stuttgarter Architekt und Tragwerksplaner hat beim Bahnhof kein überflüssiges Pfund zugelassen. Die Decke, die bis zu 36 Meter weit spannt, misst an der dünnsten Stelle 35 Zentimeter, die Stützen sind acht bis 13 Meter hoch.

Trotz der Diät werden schwere Lastwagen über das Dach rollen können. Die Glasflächen der Lichtaugen haben 20 Meter Durchmesser. Sie sollen zwar nicht, könnten aber betreten werden, jedes Feld auch von zehn Personen gleichzeitig.

Schon vor dem Gewinn des Hauptbahnhof-Wettbewerbs galt Ingenhoven als Architekt, der sich Nachhaltigkeit und Ökologie verschworen hat. Inzwischen baut der Sohn eines Architekten weltweit, Einladungen zu Wettbewerben sind selbstverständlich. Tokio, Sydney, Singapur, Jerusalem stehen auf der Projektliste. Und eben Stuttgart mit dem bundesweit umstrittensten Infrastrukturprojekt.

Für Nachhaltigkeit und Ökologie steht auch Werner Sobek. Der Bahnhof soll eine angenehme Aufenthaltsqualität haben, viel Tagelicht, keine Heizung oder Kühlung benötigen. „Wir wollten einen sehr schönen, poetischen, lichtdurchfluteten Raum schaffen“, sagt Ingenhoven, und dankt dem verstorbenen Leonberger Tragwerksplaner Frei Otto, der die Konstruktion und Struktur des Tiefbahnhofs in einer frühen Phase wesentlich beeinflusst hat.

Die Umsetzung treiben nun andere voran, zum Beispiel Bernd Hillemeier, der nicht das Betonrezept, das beim Lieferanten Godel wahrscheinlich im Tresor liegt, verriet, aber ein paar Randbedingungen aufzeigte: Der Beton wird mit Wasser auf zwei Grad gekühlt, der Zement zuvor auf unter Null. Das ist nötig, weil die 1000 Tonnen für die Stütze sozusagen am Stück in die Schalung fließen. „Wir haben dafür zwischen 7 und 20 Uhr Zeit, sagt Ottmar Bögel, bei Züblin Sonderbeauftragter für Großprojekte. Zwei Betonwerke stehen für den Tiefbahnhof am Rand der Baugrube, die Logistik ist ausgetüftelt.

Ein Kunstwerk, das man gar nicht bauen kann

Was Bögel ein „skurriles Bauteil“ nennt, das bezeichnet Hillemeier als „Kunstwerk, von dem der Bauingenieur zunächst sagt, dass man es eigentlich gar nicht bauen kann . Also müsse eine Meisterleistung geliefert werden.

Bis zur Fertigstellung 2021 gibt es im Schlossgarten noch genügend zu tun. Ingenhoven denkt bereits weiter. Gemeinsam mit OB Fritz Kuhn und Baubürgermeister Peter Pätzold (beide Grüne) werde das Umfeld des Bahnhofs besprochen: Die maximal noch zweispurige Schillerstraße, eine teils nach oben geöffnete Klettpassage, der Übergang vom Bahnhofsdach zum Park und zum neuen Stadtteil. Auf ihm will der Düsseldorfer das erste Gebäude entwerfen. „Unser Bahnhof ist kein oberirdischer Klotz im Tal“, sagt Ingenhoven. Die große Halle hatten andere Architekten vorgeschlagen.

Vor dem nächsten großen Wurf in Stuttgart steht für Ingenhoven und die Bahn aber noch zähe Kleinarbeit. Die Fluchttreppenhäuser, die die Wege auf den Bahnsteigen und den Blick verstellen, sollen ganz an das Ende der Steige weichen. Eine neue Simulation zur Verrauchung im Brandfall zeige, dass das möglich sei, denn die Reisenden hätten „Mehr Zeit für die Flucht“. Projektchef Manfred Leger schließt sich Ingenhoven an: „Auch wir mögen die Bahnsteigtreppenhäuser nicht“, sagte er. Das letzte Wort dazu habe die Genehmigungsbehörde, das Eisenbahn-Bundesamt in Bonn.

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