Stuttgart 21 Alte Bahndirektion schwebt elf Meter über dem Boden

Von Josef Schunder 

Zwischen den Oberflächen zweier Stadtbahntunnel sind die Köpfe von Bohrsäulen zu sehen. Sie sollen   geplante Bahntunnel stützen, die die Stadtbahnröhren überqueren werden. Foto: Lichtgut/Leif Piechowski
Zwischen den Oberflächen zweier Stadtbahntunnel sind die Köpfe von Bohrsäulen zu sehen. Sie sollen geplante Bahntunnel stützen, die die Stadtbahnröhren überqueren werden. Foto: Lichtgut/Leif Piechowski

Noch schwebt der ehemalige Sitz der Bahndirektion auf Bohrpfählen und einer Betonplatte. Ende 2019 soll sich das ändern. Bis dahin will die Bahn das Loch darunter mit Tunneln für Fern- und Regionalzüge ausfüllen. Die entstehen genau über bestehenden Röhren für den Stadtbahnverkehr.

Stuttgart - Tag für Tag fahren fast so viele Menschen durch die Stadtbahntunnel zwischen der Haltestelle Hauptbahnhof und den Haltestellen Stadtbibliothek und Budapester Platz wie Stuttgart Einwohner hat: gut 600 000. Und kaum jemand von ihnen ahnt dabei, dass genau über ihren Köpfen die zurzeit vielleicht anspruchsvollsten Bauarbeiten für Stuttgart 21 laufen – in einer entscheidenden Phase. Unter dem ehemaligen Gebäude der Bahndirektion, das auf einer Betonplatte über Stützen steht, hat die Baugrube für die nördliche Tunnelanbindung des künftigen Tiefbahnhofs jetzt ihren tiefsten Punkt erreicht, elf Meter unter dem Gebäude. Das Erdreich ist so weit abgetragen, dass auf der Sohle der Baugrube die Oberfläche der Stadtbahntunnel zu sehen ist.

Zwischen die Stadtbahnröhren und die dicke Betonbodenplatte, die vor zwei Jahren unter die alte Direktion gelegt wurde, lässt die Deutsche Bahn jetzt noch eine Bodenplatte und Röhren bauen. Die werden das nördliche Ende des künftigen Tiefbahnhofs mit den schon großteils vorhandenen Tunnelröhren von und nach Feuerbach und Bad Cannstatt verbinden.

Die Ingenieure haben eine dicke Nuss zu knacken

Man könne sich das so vorstellen, sagt Michael Pradel, Projektleiter für die zentralen Abschnitte beim Bahnhofsbau: Man baue hier einen Kreuzungspunkt von Stadtbahntunneln und Tunneln für den Fern- und Regionalverkehr der Bahn – und dies mit der weiteren Erschwernis, dass man es genau unter der schwebenden alten Bahndirektion tut, die rund 15 000 Tonnen wiegt. Das ist natürlich eine große und seltene Herausforderung für die Ingenieurskunst. Pradel: „Da ist nicht nur eine Haselnuss zu knacken für uns, das ist eine dicke Paranuss.“

Auch für Winfried Reichle, Leiter des Bereichs Infrastruktur bei der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB), ist es etwas Besonderes. Dass er einen Stadtbahntunnel von außen sehen kann, der zuvor einmal bergmännisch gebaut wurde, kommt sonst praktisch nie vor. Nun aber liegen auf einer Strecke von etwa 80 Metern die beiden Röhren vor ihm, die zwischen Juli 2013 und April 2017 gebaut worden waren, um alte Stadtbahntunnel zu ersetzen. Denn die waren den geplanten Bahntunneln im Weg. Bergmännisch gebaut wurden sie damals, weil die Tunnelbauvorhaben zeitlich gestreckt werden mussten und der Ablauf es so erforderte.

Seltenes Erlebnis für die Stadtbahn-Tunnelbauer

Reichles Erkenntnis lautet: Die neuen Bauwerke sehen von außen aus, wie man sie geplant hatte. Alles sei in Ordnung. Nach ihrem Bau hätten sie sich um fünf bis sechs Millimeter nach oben bewegt, als die Erde darüber abgegraben wurde und sich die von Last befreite Erde unter den Stadtbahntunneln hob. Doch die fünf bis sechs Millimeter hätten noch keine Gegenmaßnahmen erforderlich gemacht. Die Sicherheit sei gewährleistet, und die Entwicklung werde weiter genau beobachtet.

Das ist überhaupt die Botschaft der Tunnelbauer: Alles verlaufe wie geschmiert, auch im Kostenplan. Die Pressen, mit denen das alte Direktionsgebäude samt Bodenplatte angehoben werden könnte, falls es zu großen Setzungen kommen würde, hätten noch nicht aktiviert werden müssen, sagt Michael Pradel. Die Setzungen des Gebäudes seien bis heute unbedenklich gewesen. Später, da sind sich Pradel und die Experten des Bauunternehmens Ed. Züblin AG und der SSB einig, werde „die Gründung der ehemaligen Direktion stabiler sein“ als vor Jahren. Nur drei Zentimeter tiefer wird das Haus stehen. Ende 2019 oder Anfang 2020 soll die 15 000-Tonnen-Last der Direktion auf den bis dahin gebauten, auch etwa 15 000 Tonnen schweren Nordkopf des Bahnhofs übertragen werden. Im Boden gründende Stützen und Pressen sind dann passé. Das heißt allerdings nicht, dass die Komplettlast auf die Stadtbahntunnel drücken würde. Denn die Bahnbauwerke gründen ihrerseits auf Bohrpfählen, die neben den Stadtbahnröhren bis zu neun Meter in die Tiefe gehen und deren obere Enden zurzeit neben den Oberflächen der Stadtbahntunnel zu sehen sind. Sie muten ein bisschen wie Reste antiker Säulen an. Bald werden sie mit ihrer Eisenbewehrung Teil der Bodenplatte des Bahnhofsnordkopfs werden.

2020 wird das alte Direktionsgebäude dem neuen Eigentümer übergeben

Im Frühjahr 2020 will die DB das alte Direktionsgebäude der Eigentümerin, die P+B-Gruppe mit Sitz bei Bonn, übergeben. Was im Gebäude und auf dem angrenzenden Areal dann geschieht, ist offen. Infrage kämen Wohnungen, ein Hotel, Büros, Läden und Lokale, hieß es in der Vergangenheit.

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