Hat in der dritten Runde der Schlichtung die Grünen vertreten: Landtagsfraktionsvorsitzender Winfried Kretschmann Foto: Stadt Stuttgart

Bei Schlichtung zur ICE-Neubaustrecke ist es zu hitzigen Debatten gekommen.

Stuttgart - Bei der dritten Schlichtungsrunde zur geplanten ICE-Neubaustrecke ist es zu hitzigen Debatten zwischen Gegnern und Befürwortern gekommen. Die Gegner warteten dabei am Donnerstag weniger mit Alternativkonzepten auf als mit vehementer Kritik an den Bahn-Plänen.

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"Die Schnellfahrstrecke Wendlingen-Ulm ist unverzichtbar für den Personenverkehr und zudem die ökologisch optimale Lösung für Mensch und Natur", sagt Volker Kefer, Bahn-Vorstand für Technik und Infrastruktur. "Wir stellen die Neubaustrecke infrage, weil sie zu teuer ist, nicht für den Güterverkehr taugt und nicht wirtschaftlich ist", entgegnet Winfried Kretschmann, Fraktionschef der Grünen im Landtag. In den beiden Statements wird gleich zu Beginn der dritten Schlichtungsrunde im Rathaus klar, dass nicht nur beim Bahnknoten Stuttgart21, sondern auch bei der 60 Kilometer langen ICE-Trasse Wendlingen-Ulm Welten zwischen den Konfliktparteien liegen. Beide wissen: Scheitert die Neubaustrecke, scheitert auch Stuttgart21. "Das hängt auf Gedeih und Verderben zusammen", sagt Brigitte Dahlbender von den Gegnern.

Bevor Heiner Geißler die Debatte eröffnet, warnt er erneut davor, die Schlichtung durch Protestaktionen - wie das Eindringen der Parkschützer in die Stuttgart-21-Baustelle im Schlossgarten vorigen Samstag - zu gefährden: "Ich missbillige das ausdrücklich, das stört unsere Arbeit." Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart21, dessen Vertreter bei der Schlichtung mit am Tisch sitzen, sei aufgefordert, mäßigend auf andere Teile der Protestbewegung einzuwirken.

Beschleunigungsbedarf, aber nicht in dieser Form

Danach geht es ans Eingemachte: Kefer stellt eine Prognose vor, nach der die Neubaustrecke durch die Fahrzeitverkürzung zwischen Stuttgart und Ulm von heute 54 Minuten auf künftig 28 Minuten für einen Zuwachs von zwei Millionen Fahrgästen pro Jahr im Fernverkehr sorgt. Dazu kämen positive Auswirkungen auf das bundesweite Schienennetz, wovon zehn Millionen Fahrgäste pro Jahr profitierten. Auch im Nahverkehr im Großraum Stuttgart sollen durch kürzere Fahrzeiten 15.000 Fahrgäste pro Tag mehr zur Schiene kommen.

Die Trasse der Neubaustrecke erlaube modernen ICE-3-Zügen nahezu durchgängig Tempo 250. Sie berge zudem am wenigsten Konfliktstoff mit Natur und Mensch, betont Kefer. Die enormen Steigungen seien zulässig. Auf der ICE-Strecke Frankfurt-Köln sei die Maximalsteigung noch größer.

"Es besteht zwar Konsens, dass es Beschleunigungsbedarf zwischen Stuttgart und München gibt", meint Kretschmann - doch nicht in dieser Form. Die Gegner stört vor allem, dass die Neubaustrecke nicht von schweren Güterzügen befahren werden kann. "Die alte Strecke ist billiger und immer wirtschaftlicher im Güterverkehr", warnt Gutachter Michael Holzhey. Ohne Güterzüge sei die neue Strecke aber nicht wirtschaftlich; das werde auch die Kosten-Nutzen-Analyse zeigen, die der Bund in der nächsten Woche vorstelle.

Die Kostenrisiken sind den Gegnern viel zu groß. Das viele Geld werde besser in einige punktuelle Verbesserungen auf anderen Abschnitten der sogenannten Magistrale wie etwa in der Ebene zwischen Neu-Ulm und Augsburg verwendet und außerdem in Verbesserungen des regionalen Bahnverkehrs, der viel höhere Fahrgastzuwächse habe als der Fernverkehr. Wenn man jetzt beginne und unter dem Diktat der knappen Kassen beim Bau das Geld ausgehe, müssten die Stuttgarter vielleicht 20 Jahre mit einer Baustelle leben, sagt Kretschmann, der die finanzielle Beteiligung des Landes als verfassungswidrig bezeichnet.

Geißler legt den Finger in die Wunde

Der Verkehrsgutachter Karlheinz Rössler hat im Auftrag von Bündnis 90/Grüne "strategische Überlegungen" zu Alternativen zwischen Stuttgart und Ulm angestellt. Dabei wird die alte Bahnstrecke punktuell schneller gemacht. Manche von Rösslers Gedanken finden sich im Alternativkonzept der Gegner, Kopfbahnhof21 (K21), wieder.

SBB-Ingenieur Florian Bitzer wirft den Projektgegnern vor, dass die K-21-Trasse in Plochingen, Reichenbach oder Göppingen schwere Nachteile im Stadtbild bewirken würde. Bitzers Attacke ist der erste Versuch der Befürworter, endlich einmal in die Offensive zu gehen. "Das sind Horrorszenarien, das ist frei erfunden", kontert Rössler. Die Gegner sind schwer fassbar. Die Skizzen von K21 für Neckar- und Filstal sind überhaupt nicht verbindlich. "Wir haben keine fertigen Antworten - aber wir meinen, dass es bessere Lösungen als ihre gibt", kontert Verkehrsplaner Gerd Hickmann.

Bevor der Streit aus dem Ruder läuft, leitet Geißler zum nächsten Thema über: "Mit dem Argument einer Magistralen von Paris bis Bratislava reißen Sie niemand vom Hocker", stichelt der Schlichter in Richtung Kefer. Zur allgemeinen Überraschung räumt der Bahn-Vorstand salopp ein, dass die Magistrale für die Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm und für die Berechnung der Passagierzahlen "irrelevant" sei. Wohl niemand fahre durchgängig zwischen Paris und Bratislava. Die von der EU festgelegten Magistralen durch Europa seien eher Korridore für gemeinsame Standards bei der Betriebstechnik und für künftige Investitionen. Dafür gebe es auch Zuschüsse aus Brüssel. "Erschlichen haben wir uns Zuschüsse nicht", weist Kefer entsprechende Vorwürfe der Gegner zurück.

"Diese Neubaustrecke ist die günstigste Lösung"

Doch der Schlichter legt auch noch den Finger in die Wunde. Bis hin zu den Erklärungen der Bundesregierung habe die Magistrale immer wieder als Begründung für die Projekte gedient. Deswegen seien Kritiker zu Hinterwäldlern gestempelt worden, "die die fast galaktische Bedeutung dieser Strecke nicht begriffen hätten".

Prompt fordert Brigitte Dahlbender, dass das Land "seine Werbung vom ,Herz Europas' sofort einstellen muss". Verkehrsministerin Tanja Gönner lehnt das freilich ab. Sie weist auch Forderungen zurück, dass das Land doch wenigstens den Ausbau der Autobahn8 und der Bundesstraße10 stoppen müsse, wenn es die Schienenneubaustrecke realisieren wolle. Wie Kefer fordert sie bis zum Schluss von den Gegnern kategorisch, ihre Vorstellungen offenzulegen. "Sie sagen nicht, was Sie wollen, und Sie interessiert nicht, wie lang die Realisierung einer Alternative dauern würde", kritisiert Gönner. Falls man auf einer sanierten Altstrecke Neigezüge einsetzen würde, wie es eine der Überlegungen der Gegner vorsieht, müssten die Bahnreisenden in Ulm und Stuttgart künftig umsteigen, prophezeien die Experten der Befürworter. Denn Neigezüge könnten auf den unproblematischen Strecken auch nur 230 Stundenkilometer.

Doch auf alle Herausforderungen lassen sich die Angesprochenen nicht ein. Der Architekt Peter Conradi dreht den Spieß um: Nicht das Aktionsbündnis, sondern die Bahn müsse Alternativen benennen. Die Bahn AG habe nicht die Funktion des Bundestags und könne sich der Verwirklichung des Projekts nicht sicher sein. Doch Kefer wischt das beiseite. "Alles wurde lang untersucht. Unsere Antwort haben Sie: Diese Neubaustrecke ist die günstigste Lösung. Punkt."

Lesen Sie die dritte Runde der Schlichtung nochmal komplett nach: Hier unser Stuttgart-21-Ticker.

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