Das Regierungspräsidium will in der letzten Aprilwoche die Stuttgart-21-Pläne am Flughafen diskutieren. Die Bahn bleibt bei der bisherigen Lösung, in der Debatte soll aber auch die Alternative eines Gäubahntunnels eingehend besprochen werden.
Stuttgart - Vom 26. bis 29. April sollen die Stuttgart-21-Pläne zur Gäubahnführung über den Flughafen öffentlich diskutiert werden. Diese sogenannte Erörterungsverhandlung ist Teil des derzeit laufenden Genehmigungsverfahrens. Den Termin hat nun das Regierungspräsidium Stuttgart benannt. Dabei wird über die von der Bahn eingereichte sogenannte Antragstrasse im Planabschnitt 1.3b debattiert. Diese sieht vor, dass Gäubahnzüge über eine zu bauende Kurve im Rohrer Wald von der Gäubahn- auf die S-Bahnstrecke zum Flughafen wechseln. Dort würde die bestehende S-Bahnstation um ein drittes Gleis erweitert. Über einen Tunnel unter den Feldern südwestlich von Plieningen würden die Züge auf die neue Strecke Richtung Innenstadt einschwenken. An diesem Antrag halte die Bahn fest. „Als Anhörungsbehörde sind wir an den Antrag gebunden“, sagt Regierungspräsident Wolfgang Reimer. Die Tür zur Lösung Gäubahntunnel bleibe jedoch weiter offen, heißt es ausdrücklich in der RP-Mitteilung.
Tunnel würde mehr als 970 Millionen Euro kosten
Durch diesen vom Bund im Zuge der Planungen zum Deutschland-Takt vorgeschlagenen Tunnel könnte die Antragstrasse obsolet werden. Steffen Bilger, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, hatte jüngst erklärt, die Prüfung durch Gutachter habe die Wirtschaftlichkeit des Ausbaus der Gäubahn inklusive des neuen Tunnels, der alleine mehr als 970 Millionen Euro kosten soll, ergeben. Nachdem die Bahn die vom RP geforderten Unterlagen vorgelegt hat, kann die Erörterungsverhandlung stattfinden.
Aus den Bahnpapieren gehen erste detaillierte Information über den Tunnel hervor. Die neue Strecke würde die Gäubahn etwa auf Höhe der Autobahnanschlussstelle Sindelfingen-Ost verlassen und danach in einen gut elf Kilometer langen Tunnel abtauchen. Tunnel dieser Länge müssen aus Sicherheitsgründen aus zwei Röhren bestehen. Der Tunnel verläuft über weite Strecken unter Wald- und Landwirtschaftsflächen. Leinfelden wird in 40 Meter Tiefe auf einer Länge von 400 Metern unterfahren. Nach einer unterirdischen 180-Grad-Kurve endet der Tunnel auf der Ostseite des im Bau befindlichen Fern- und Regionalbahnhofs am Flughafen. Für den Bau müsste bei Plieningen eine sogenannte Startbaugrube entstehen, von der aus mit zwei Tunnelvortriebsmaschinen in Richtung der bestehenden Gäubahn bohren würde, Richtung Flughafenbahnhof könnte der Tunnel in herkömmlicher Bauweise, das heißt mit Baggern oder, wo nötig, mit Sprengungen gebaut werden. Die Bahn weist in ihren Unterlagen darauf hin, dass der Tunnel schonender als die Antragstrasse zu bauen wäre. „Im Gegensatz zur Antragstrasse entstehen durch den Gäubahntunnel auf den Fildern voraussichtlich keine artenschutzrechtlichen Konflikte mit Zweigbrütern und Amphibien“. Auch ein bislang vorgesehener Eingriff in ein Naturdenkmal im Bereich des Langwieser Sees bei Plieningen könnte vermieden werden.
Leinfelden-Echterdingen weist auf Belastung hin
Für den Bau müsste, anders als bei der Antragstrasse, die S-Bahn zum Flughafen und nach Filderstadt nicht für ein Jahr unterbrochen werden. Im späteren Betrieb blieben S-Bahn und Züge des Fern- und Regionalverkehrs voneinander getrennt. Der Gäubahntunnel vermeide „jegliche Beeinträchtigungen durch Schall in Leinfelden-Echterdingen sowie im Bereich Rohr“, schreibt die Bahn. Vor Ort sieht man das ähnlich. Roland Klenk, OB von Leinfelden-Echterdingen, hatte zuletzt darauf hingewiesen, dass die Antragstrasse „massive Beeinträchtigungen der Anwohner durch Lärm und Erschütterungen“ verursache.
Für den Bau der einen wie der anderen Variante halte sich die Bauzeit in etwa die Waage, erklärt die Bahn. Allerdings „könnten Terminrisiken beim Bau der Antragstrasse wegen der hohen Komplexität insbesondere aufgrund der oberirdischen Eingriffe im Flughafengelände entstehen“, warnt die Bahn. In ihrem Papier erklärt die Bahn aber auch, dass „die erheblichen Mehrkosten eines Gäubahntunnels“ durch die Bahn AG selbst nicht darstellbar seien. „Im Gegensatz zur Antragstrasse ist der Gäubahntunnel derzeit nicht finanziert.“ Zudem erklärt der Projektsprecher Jörg Hamann, man sei auch „an die bestehenden Verträge gebunden. Das laufende Planfeststellungsverfahren für die Gäubahnanbindung wird daher fortgeführt, wie 2015 mit den Projektpartnern vereinbart.“
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