Die Deutsche Bahn hat am Freitag die Baugenehmigung für den rund elf Kilometer langen Pfaffensteigtunnel beantragt. Der soll einmal Böblingen mit dem Flughafen verbinden. Der Zeitplan darf als ambitioniert gelten.
Die Deutsche Bahn ist weiterhin fest entschlossen, einen der längsten Bahntunnel Deutschlands auf den Fildern zu bauen. Der Pfaffensteigtunnel, zwei je rund elf Kilometer lange Röhren, soll die Gäubahnstrecke bei Böblingen mit dem Stuttgarter Flughafen verbinden. Nun hat die DB die Pläne zur Genehmigung beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht.
Bisherige Pläne werden aufgegeben
Damit beginnt das sogenannte Planfeststellungsverfahren, in dessen Verlauf das Vorhaben geprüft wird. Betroffene und Verbände haben die Möglichkeit, ihre Einwände und Bedenken vorzutragen. Zudem prüft die Behörde mögliche Varianten. Eine davon ist der bisher verfolgte Plan, die Gäubahn beim Stuttgarter Stadtteil Rohr durch eine neue Gleiskurve mit der bestehenden S-Bahn-Strecke zum Flughafen zu verbinden, wo an der S-Bahns-Station ein drittes Gleis für den Fern- und Regionalverkehr in den Südwesten entstehen soll. Das dafür bereits begonnene Planfeststellungsverfahren hat sich mit dem Einreichen der neuen Unterlagen am Freitag erledigt.
Die Idee für den Tunnel war im Jahr 2020 aufgekommen. Dass knapp vier Jahre später das Genehmigungsverfahren beginnt, ist für den Bahninfrastrukturvorstand Berthold Huber der Beweis dafür, dass man im „Eiltempo unterwegs“ sei. Der DB-Manager ist überzeugt, dass vom geplanten Tunnel „viele Menschen in Baden-Württemberg und darüber hinaus profitieren“ werden.
Skepsis entlang der Strecke
Die, die später etwas davon haben sollen, stehen dem Bauvorhaben allerdings reserviert gegenüber. Städte und Gemeinden entlang der Gäubahnstrecke befürchten, durch den Tunnelbau für lange Zeit vom Stuttgarter Hauptbahnhof abgehängt zu werden. Der Grund dafür ist, dass die Strecke auf Höhe des Nordbahnhofs nach aktuellen Plänen im Jahr 2026 gekappt wird. Der Pfaffensteigtunnel, und damit eine Anbindung der Gäubahn an die Infrastruktur von Stuttgart 21, wird aber frühestens Ende 2032 in Betrieb gehen.
In der Zwischenzeit sollen die Fahrgäste aus dem Schwarzwald, aus der Schweiz und vom Bodensee in Stuttgart-Vaihingen auf S- und Stadtbahnen umsteigen. Das neu gegründete Gäubahn-Komitee Stuttgart weist darauf hin, dass diese Erschwernisse auch in der Gegenrichtung gelten. Sein Wahlspruch lautet deshalb: „Wir wollen zum Bodensee“. Der Verein Deutsche Umwelthilfe und der Landesnaturschutzverband Baden-Württemberg versuchen, die geplante Kappung auf juristischem Weg zu verhindern.
Befürworter sehen Vorteile für Anrainer
Befürworter der Tunnellösung auf den Fildern ficht das nicht an. „Die internationale Fernverkehrsverbindung Zürich-Stuttgart wird in den neuen Tiefbahnhof eingebunden und schafft eine optimale Anbindung für den Süden Baden-Württembergs“, sagt Michael Theurer (FDP), Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium und der Beauftragte der Bundesregierung für den Schienenverkehr. Als ehemaliger Oberbürgermeister der Stadt Horb (Kreis Freudenstadt) sind ihm die Befindlichkeiten entlang der betroffenen Strecke nicht fremd. Der Pfaffensteigtunnel bringe „die Vorteile von Stuttgart 21 in den Süden Baden-Württembergs und macht den Deutschlandtakt dort erfahrbar“, sagt Michael Theurer. Dabei handelt es sich um ein Konstrukt, bei dem durch besser aufeinander abgestimmte Fahrpläne die Reisezeiten verkürzt werden sollen.
Theurer hebt gleichfalls auf die vergleichsweise kurze Planungszeit ab. Das zeige, „dass die Empfehlungen der Beschleunigungskommission Schiene, den Pfaffensteigtunnel zu einem Pilotprojekt für die Umsetzung des Partnerschaftsmodells Schiene zu machen, richtig gewesen ist“. Theurer war der Vorsitzende der genannten Kommission. Beim Paffensteigtunnel werden die Baufirmen früher als bislang üblich in den Planungsprozess einbezogen.
Kritiker glauben allerdings nicht an den von der Bahn vorgelegten Zeitplan und prognostizieren eine deutlich längere Bauzeit. Zudem monieren sie den großen Ressourceneinsatz für zwei Tunnelröhren und plädieren stattdessen für die Beibehaltung der bisherigen Trasse über die sogenannte Panoramastrecke zwischen Stuttgart-Vaihingen quer durch den Stuttgarter Westen und dem Nordbahnhof. Das würde indes den Erhalt von Teilen des bestehenden, oberirdischen Kopfbahnhofs nötig machen.
Zwei Planabschnitte
Für das nun beginnende Genehmigungsverfahren hat die Bahn das Vorhaben in zwei Abschnitte gegliedert. Die nun eingereichten Unterlagen beziehen sich auf den rund 10,8 Kilometer langen Tunnelabschnitt, der im Untergrund gegraben werden soll. Für die restlichen 300 Meter, die in offenen Baugruben entstehen, und für die notwendigen Anpassungen der Eisenbahnstrecke bei Böblingen wird ein zweites Verfahren nötig.
Ehe der Bau beginnen kann, muss zudem noch ein Finanzierungsvertrag geschlossen werden. Der Tunnel ist – anders als Stuttgart 21 – ein Projekt des Bundes. Die S-21-Partner steuern lediglich den Anteil aus dem Projektbudget bei, der durch die Aufgabe der ursprünglichen Planung frei wird. Ende 2026 will die Bahn mit dem Bau des Tunnels beginnen. Die Baukosten werden offiziell bisher auf etwa eine Milliarde Euro geschätzt. Da diese Prognose allerdings schon einige Jahre zurückliegt, gehen Kritiker von einer deutlichen Preissteigerung aus.