Der Grün-Schwarze Koalitionsvertrag sieht für Stuttgart 21 eine Zusatzstation am Tiefbahnhof vor. Diese Debatte führt in die Irre, kommentiert „Stuttgarter Nachrichten“-Titelautor Nikolai B. Forstbauer.
Stuttgart - Nun haben es die Bürgerinnen und Bürger schwarz auf weiß – oder besser: grün auf schwarz:„Wir setzen uns aktiv für weitere Ergänzungen ein, die die Kapazitäten von Regionalverkehr und S-Bahn einschließlich verbesserter Robustheit bei Störfällen erweitern“, heißt es im „Erneuerungsvertrag“ getauften Koalitionsvertrag von Grünen und CDU für die dritte Amtszeit von Ministerpräsident Winfried Kretschmann. Auf was will man beim Stichwort „Ergänzungen“ hinaus? „Dazu gehört für uns insbesondere die Nahverkehrs-Ergänzungsstation mit Zuläufen aus drei Richtungen.“
Politischer Wunsch und Wirklichkeit
Damit transportieren die Koalitionäre ein Bild, das zunächst blässlich und dann in immer bunteren Farben daherkam – um zuletzt den Anschein der Realität zu erwecken: Die Kapazität des Tiefbahnhofs, zentraler Punkt des Bahnknotens Stuttgart im Verkehrs- und Infrastrukturprojekt Stuttgart 21, reiche bei Inbetriebnahme 2025 nicht aus, um die politisch gewollten Steigerungen im Schienenverkehr zu bewältigen. Die medienwirksamen Schlagworte waren und sind Regional- und S-Bahn-Verkehr.
Gerade der Tiefbahnhof wirkt
Gerade hier aber wird sich die von 2025 an greifende digitale Zugsteuerung ECTS unmittelbar auswirken. Sie erlaubt erheblich kürzere Taktungen. Doch schon ohne diese Technik kommt der neue Durchgangsbahnhof nicht an die unterstellte Kapazitätsgrenze. Was unterschiedlichste Studien wiederholt skizziert hatten, bestätigte jüngst eine Untersuchung des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart. Mehr noch: Gerade der neue Tiefbahnhof sichert die von 2010 auf 2030 angestrebte Verdopplung der Fahrgastzahlen.
Das Gleisfeld ist in Besitz der Stadt Stuttgart
Was also geschieht hier? Fünf Tunnelkilometer mehr plus unterirdischem Halt ausgerechnet in einem Areal, dessen aus ihrer Sicht gefährdeter Untergrund für die Gegner des Bahnprojektes viele Jahre ein Hauptargument für ihre ablehnende Haltung war? Ein hoheitlicher Eingriff des Landes in eine Fläche, die in Besitz der Stadt Stuttgart ist? Ist dies das neue Alleinstellungsmerkmal Baden-Württembergs: Ein Koalitionsvertrag, der in die Besitzverhältnisse Dritter eingreift?
Positionierung für die Bundestagswahl?
Wirklich Sinn ergibt die mit dem Finanzierungsvertrag für das Bahnprojekt nicht vereinbare Formulierung im „Erneuerungsvertrag“ erst auf der großen politischen Ebene. Jedes stärkere Engagement des Bundes verlangt neue politische Mehrheiten im Bundestag. Dieser wird im September neu gewählt. Aktuelle Umfragen sehen die Grünen als stärkste Partei. So ließe sich der Ball aus Stuttgart aufnehmen – vielleicht gar in gleicher Koalition. Und doch führt das Thema unterirdische Zusatzstation am Bahnknoten Stuttgart in die Irre. Stadt, Land und Verband Region Stuttgart stehen in der Rechtsnachfolge des Finanzierungsvertrages. Der Bund darf nur fördern, wofür ein ausdrücklicher Bedarf festgestellt ist. Und eben dies ist nicht der Fall.
Auf die Aufgabe konzentrieren
Nein, noch immer und immer wieder muss man für die heutigen Gleisflächen entlang des Stuttgarter Schlossgartens anderes einklagen. Der Masterplan der Jahrtausendwende mit seiner dominierenden Blockbauweise braucht eine zeitgerechte Antwort. Die Unort-Realität des durch die Bahn vermarkteten schmalen Tortenstücks A1 (Europaviertel) ist Warnung genug, in den stadteigenen Entwicklungsflächen das Zusammenspiel von Büro-, Handels- und Wohnflächen neu zu bewerten. Und: CO2-neutrale Mobilität kann sich nicht auf die Insel Rosenstein-Quartier beschränken, sondern muss gerade hier realisiert werden. Den Begriff Entwicklungsfläche für das heutige Gleisfeld ernst zu nehmen ist die eigentliche Aufgabe. Alles andere ist ein gefährliches Spiel mit Stuttgarts Zukunft.
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