Am Durchgangsbahnhof wächst das Dachtragwerk in die Höhe. Was seine acht Gleise leisten werden ist strittig. Foto: Lichtgut/Max Kovalenko

Weil die Kapazität bei Stuttgart für die Verkehrswende zu knapp ist, plädiert der Verkehrsminister für Zusatzgleise unter dem neuen Wohngebiet.

Stuttgart - In Teilen schlechte Anschlüsse im neuen S-21-Tiefbahnhof und damit verlängerte statt kürzere Reisezeiten, dieses erschreckende Ergebnis soll der neue Zielfahrplan für Stuttgart bereithalten.

Gibt es tatsächlich langes Warten auf Züge?

Der Zielfahrplan ist nicht öffentlich. Die Bahn-Baugesellschaft für Stuttgart 21 verneint mangelnde Kapazitäten für den Deutschlandtakt. Im Stresstest (2010) und nun im Zielkonzept S 21 werde ein Halbstundentakt für den Fernverkehr unterstellt. Eine Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung habe eine „wirtschaftlich optimalen Betriebsqualität nachgewiesen“.

Was bedeutet wirtschaftlich optimal?

Diese spezielle Bahn-Begrifflichkeit tauchte im Stresstest zu Kapazitätsprüfung nach der Schlichtung unter Heiner Geißler auf. „Wirtschaftlich optimal“ kann man mit der Schulnote befriedigend übersetzen, nicht mit der Note gut, wie es Reisende bei einem 8,5 Milliarden Euro teuren Neubau wohl erwarten würden.

Ist die Verbindung im Tiefbahnhof schneller?

Der achtgleisige Durchgangsbahnhof allein schafft kaum schnellere Verbindungen, dazu braucht es Strecken. Im Zielfahrplan werden laut Matthias Lieb, Experte des Verkehrsclubs Deutschland, teils längere Umsteigezeiten als heute genannt. Von Tübingen nach Mannheim komme man künftig im Halbstundentakt in 1:26, also in einer Stunde und 26 Minuten, schrieb S-21-Sprecher Wolfgang Dietrich 2011. Heute dauert die Reise in der Regel 1:30, die schnellste Fahrt wies die DB-App mit 1:22 aus.

Hat der Tiefbahnhof zu wenig Gleise?

Als Ergebnis der S-21-Schlichtung hatte Moderator Heiner Geißler vor dem Stresstest 2010 die „Erweiterung des Tiefbahnhofs um ein 9. und 10. Gleis“ gefordert. Dieser Vorschlag werde auch von der Bahn „für notwendig gehalten“, so steht es im Schlichterspruch. Auch der Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl, der Stuttgart 21 erdachte, wollte zehn Gleise. 2011, nach dem Stresstest, forderten Geißler und Schweizer Eisenbahnexperten den Erhalt des Kopfbahnhofs und unterirdische Durchgangsgleise.

Wo liegt die Bahn erkennbar daneben?

Versprechungen bezüglich Kosten (vereinbart waren 4,5 Milliarden Euro, jetzt sind es 8,2), Bauzeit (2019 fertig, nun Ende 2025), Sicherheit (es gibt Bauschäden und den Abriss eines Hausteils) und Qualität („bestgeplantes Projekt“) wurden nicht erfüllt.

Wie schafft man 100 Prozent mehr Verkehr?

Mit dem neuen Tiefbahnhof und der Stuttgart-21-Infrastruktur allein nicht, das hat Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) deutlich gemacht. Er bemüht sich zusammen mit Stadt und Verband Region Stuttgart um Verbesserungen. So wird es am Flughafen zum Beispiel ein Extragleis für die Gäubahn-Züge und ein zweites Gleis bei Wendlingen zum Abzweig auf die Neckartalbahn geben.

Was will Verkehrsminister Hermann?

Hermann sagte im SWR, Stuttgart 21 werde „sicherlich ein Engpass werden“. Man müsse diesen Bahnhof nachbessern. Er schlägt zusätzliche Gleise vor, aber nicht oberirdisch. Den Kopfbahnhof in der alten Form werde man nicht erhalten können. „Wir müssen über den Kopfbahnhof light sprechen“, so Hermann, also Zulaufgleise „in der Ebene Minus 1“.

Was würde das für den Städtebau bedeuten?

Die Landeshauptstadt will auf dem alten, von ihr längst erworbenen Gleisgelände einen neuen Stadtteil bauen. Schienen an der Oberfläche würden stören. Sie könnten aber unter die Grünzäsur (sie zeichnet den heutigen Gleisbogen nach) gelegt werden, die im jüngsten städtebaulichen Architektenwettbewerb beschrieben wurde.

Ist die Idee des Kombi-Bahnhofs neu?

Nein, der Bund für Umwelt- und Naturschutz (BUND) hat sie im Interview mit unserer Zeitung 2018 belebt, statt „light“ spricht man vom Kombi-Bahnhof. „Wir haben Gespräche mit der Bahn und der Landesregierung geführt, in der Sache geben die uns recht, aber jeder verharrt in seiner Position, weil jeder die Kosten fürchtet“, sagt die BUND-Landesvorsitzende Brigitte Dahlbender. Ihr Appell: „Alle müssen sich rasch an einen Tisch setzen!“

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