Stuttgart 21 Halbzeit auf der Bahnhofs-Baustelle

Von Konstantin Schwarz 

Bis Sommer 2022 muss das Dach über dem Tiefbahnhof geschlossen sein. Bis in zwei Monaten soll die erste Stütze samt Ausschnitt für das Lichtauge betoniert werden.

Stuttgart - Weiß, mit elegantem Schwung und glatt wie ein Kinderpopo, wächst das erste Stützenteil des neuen Stuttgarter Tiefbahnhofs aus dem 2,50 Meter dicken Bahnsteig in den Himmel. Michael Pradel nickt zufrieden. „Restkelch“ nennt der Verantwortliche der Bahn für den zentralen Projektabschnitt das tragende Bauteil. Das ist nicht abschätzig gemeint. „Der Restkelch war die Fingerübung“, sagt Pradel. Er steht sozusagen ganz am Anfang des Stuttgart-21- Bahnhofs. Nun wird es komplizierter.

Spätestens im Oktober soll die erste komplette Stütze, in der Form einem Sektglas ähnlich, gegossen werden. Eine dritte folgt bis Jahresende. Die Stützen stellen ein wesentliches Charakteristikum des künftigen Durchgangsbahnhofs von Architekt Christoph Ingenhoven dar. 28 sollen einmal das Dach tragen, jede bis zu 800 Tonnen schwer. Türkische Eisenflechter montieren den zuvor in die nötige Form gebrachten Stahl. Lage um Lage wächst das Gitter. Die komplizierte Struktur der Armierung zu schaffen ist Millimeterarbeit. „Sie bekommen auf dem deutschen Arbeitsmarkt derzeit keine Eisenflechter“, sagt Pradel. Der Zoll hat die Baustelle im Blick, beim Pressetermin fährt er mit zwei Fahrzeugen vor. Aktuell wirke sich der Boom auf dem Bau und der Mangel an Arbeitskräften nicht auf S  21 aus. Die Firmen planten den Einsatz langfristig.

Im kommenden Jahr fünf Stützen

Bevor die Säule in die Dachfläche übergeht, umschließt sie ein verglastes Lichtauge mit 15 Metern Durchmesser. Allein das Schalen und Betonieren einer Stütze dauert 56 Tage – und fast jede ist anders. „Die Leute takten sich ein“, zeigt sich Pradel zufrieden, der im Jahr 2014 nach Stuttgart kam. Im nächsten Jahr werden fünf Stützen entstehen, 2020 sollen es neun sein. Wenn die ersten fünf stehen, werden die Lücken dazwischen, die sogenannten Schwindgassen, geschlossen. Dann erhalten Beobachter der Baustelle einen ersten Eindruck von der Höhe und Ausdehnung des Bahnhofs.

Wer von dem in den Schlossgarten führenden Steg in die Grube blickt, erkennt inzwischen den alle Bahnsteige verbindenden Gang. Er wird unter der Gleisebene zur S-Bahn hinabführen.

Die Rohbauer arbeiten mit drei verschiedenen Schalungssätzen für die Stützen. Nummer drei ist nun modifiziert worden, sodass die Negativform mit einer Aufstockung an mehreren Stellen und früher eingesetzt werden kann. Das künftige Bahnhofdach folgt zwar grundsätzlich der Gleisneigung von Nord nach Süd, es wird aber am Bonatzbau eben sein.

„So ein Projekt ist nie entspannt“

Bahn-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla und der Aufsichtsrat haben den Fertigstellungstermin für Stuttgart 21 Anfang des Jahres von Ende 2021 auf Ende 2025 verschoben und die Kostenkalkulation von 6,5 auf 8,2 Milliarden Euro angepasst. Entspannt das die Lage? „So ein Projekt ist nie entspannt“, sagt Pradel, „aber terminlich betrachtet sind wir gut unterwegs“. An einen Zweischichtbetrieb sei nicht gedacht, um die Pläne einzuhalten. Er müsse sich wirtschaftlich lohnen und vom Betrieb her Sinn ergeben. „Das geht nur in ganz wenigen Fällen“, sagt der Abschnittsleiter.

Material kommt durch die Tunnel

Für den im August 2014 begonnenen Rohbau ist jetzt Halbzeit. Im Sommer 2022 muss das Dach geschlossen sein. Parallel zu den letzten Betonarbeiten soll zu diesem Zeitpunkt bereits an manchen Stellen der Innenausbau mit Bahntechnik, fester Fahrbahn, Banketten und Gleisen angelaufen sein. Weil die Baustelle dann von oben über Kräne nicht mehr beliefert werden kann, wird zum Beispiel die Rettungszufahrt Nord bei der Landesbank als Pforte für das Material genutzt werden. Eine wichtige Rolle für die Logistik spielt auch der Feuerbacher Tunnel. Durch die Röhren sollen die Gleise für den Tiefbahnhof geliefert werden.

Noch sind an dem von der Schalung befreiten Restkelch die Abstandsmarken für die Negativform zu sehen. Sie werden verputzt. „Betontechnisch ist die Oberfläche der Hammer, sie wird richtig gut“, zeigt sich Pradel von Ingenhovens Idee eines weißen Bahnhofs angetan. Die Wände werden zur einfacheren Reinigung noch eine Beschichtung erhalten, mehr ist nicht nötig.