Die Deutsche Bahn hat den Bau für die teuersten Teilstücke von Stuttgart 21 ausgeschrieben.
Stuttgart - Im Februar hat die Deutsche Bahn vorbereitende Arbeiten für ihr Projekt Stuttgart 21 begonnen. Am Mittwoch legte der Konzern nach und schrieb die wertmäßig größten Teilstücke der neuen, 4,1 Milliarden Euro teuren Infrastruktur aus: die Tunnel vom geplanten Tiefbahnhof zum Flughafen und nach Ober- und Untertürkheim. Sie sollen bis zur Fertigstellung 2019 rund 1,7 Milliarden Euro kosten.
Mit der Ausschreibung hat Bahn-Chef Rüdiger Grube die Forderung der Grünen im Stuttgarter Gemeinderat nach einem Moratorium indirekt beschieden. Die Grünen wollen den Aufschub aller Vergaben zumindest so lange, bis der vom Enkel des Bahnhofsarchitekten Paul Bonatz angestrengte Urheberrechtsprozess entschieden ist. Der Kläger Peter Dübbers wendet sich gegen den Abriss der Flügelbauten des alten Bahnhofs. Sowohl er als auch die Bahn haben im Fall ihrer Niederlage vor dem Landgericht - es entscheidet am 20. Mai - Revision angekündigt. Damit würde das Verfahren wohl bis 2011 gezogen. Herr Grube werde dem Grünen-Fraktionschef Werner Wölfle schriftlich antworten, hieß es am Dienstag im Vorzimmer des Bahn-Chefs.
Die parallelen, je 9,5 Kilometer langen Tunnelröhren vom Talkessel auf die Fildern und die 5,7 Kilometer langen Röhren unter Gablenberg, Wangen und dem Neckar hindurch bis Ober- und Untertürkheim sollten früheren Plänen zufolge von fünf Punkten aus gegraben werden. Eine der Baustellen liegt direkt in der City, parallel zum Wagenburgtunnel. Von hier aus wird der Tunnelausbruch auf einem Förderband die B14 überqueren und auf Lastwagen geladen.
Zwei Millionen Kubikmeter Gestein
Es könnten aber weniger Baustellen werden, denn im jetzt ausgeschrieben Rohbau lässt der Stuttgart-21-Bauchef Hany Azer eine Varianten zu. In der Planfeststellung (Baugenehmigung) des Eisenbahn-Bundesamtes (Eba) ist konventionelles Abgraben mit Baggern und Tunnelbau mit Spritzbeton vorgesehen. Azer will auch maschinellen Tunnelbau ermöglichen. Dieses Verfahren und Fertigbetonteile könnte die von Februar 2011 bis Ende 2017 kalkulierte Bauzeit verkürzen. Das Eba müsste den Bohrmaschinen-Einsatz noch genehmigen.
Das Gestein im Talkessel und hoch auf die Fildern stellt in jedem Fall hohe Ansprüche an die Mineure. 40 Prozent des Filder- und 80 Prozent des Tunnels zum Neckar liegen im Gipskeuper. Er quillt bei Wasserzutritt auf wie Hefeteig. Um die Druckkräfte auf Dauer beherrschen zu können müssten Tunnelwände dann wesentlich verstärkt oder Puffer um die Wände gelegt werden, was die Kosten nach oben treiben würde. Die Bahn plant in die andere Richtung: Sie will laut Rüdiger Grube versuchen, durch dünnere und damit weniger druckdichte Wände Geld zu sparen.
Laut Ausschreibung müssen die Firmen ihre Angebote bereits bis zum 20. Mai abgeben. Im Verhandlungsverfahren soll dann der günstigste Bieter gefunden werden.
Durch den Tunnelbau werden mehr als zwei Millionen Kubikmeter Gestein anfallen. Deponiebetreiber auch in der Region hoffen, einen Teil davon abzubekommen. Interesse angemeldet haben Deponien in Vaihingen/Enz-Horrheim, Schwieberdingen, Deißlingen und eine DB-eigene in Calw. Für den Zuschlag gilt auch hier wie beim Tunnelbau vor allem ein Kriterium: der Preis.