Eingeständnis: Volker Kefer bei der Pressekonferenz in Berlin. Foto: dpa

Die Befürchtungen haben sich bestätigt. Die Bahn muss zugeben, dass das Projekt Stuttgart 21 mindestens eine Milliarde Euro teurer wird als geplant. Dabei hat der Bau noch gar nicht richtig begonnen. Weitere Mehrkosten drohen.

Berlin/Stuttgart - Er steht da wie ein Pennäler, der beim Spicken erwischt wurde. Schuldbewusst, aber selbstsicher, dass die fällige Abreibung schon vorübergehen wird. Der Mann mit der blassen Gesichtsfarbe weiß, dass er der Sündenbock ist, verantwortlich gemacht wird dafür, dass die Bahn so lange gewartet hat, bis sie mit der Wahrheit herauskommt.

Es ist starker Tobak. Volker Kefer, zuständiger Vorstand für Infrastruktur, muss einräumen, dass der Bahnhofsneubau viel teurer wird, dass sich die Bahn, was die Kritiker immer gesagt haben, all die Jahre die Kosten schöngerechnet, die Risiken schöngeredet hat. Nein, das sei keine Salamitaktik gewesen, wehrt er ab, er habe es schlicht vorher nicht besser gewusst. „Ich informiere grundsätzlich erst dann, wenn ich genau weiß, ­worüber ich rede.“

Er redet spät, aber, das ist ihm wichtig, jetzt rede er Klartext. Nicht nur gegenüber dem Kontrollgremium des Staatsunternehmens , sondern auch gegenüber der Öffentlichkeit packe er die Fakten auf den Tisch. Die Bahn – das ist seine Botschaft – habe gelernt, dass jetzt nur Transparenz hilft.

Kefer ist eben auch ein Schlitzohr

Es käme ohnehin raus, wenn Kefer jetzt etwas hinterm Berg halten würde. Kefer räumt erstmals öffentlich ein, dass der Bahn die Kosten weglaufen bei dem Bahnhofsneubau und die finanziellen Puffer dahinschmelzen wie ein Schneemann in der Sonne. 5,626 Milliarden soll der Bau jetzt schätzungsweise kosten. Das sind stolze 1,1 Milliarden mehr als bislang behauptet.

Nur, ist das die volle Wahrheit? Kefer ist eben auch ein Schlitzohr. Das sind nur die Mehrkosten, die der Bauherr, die Bahn, zu verantworten hat. Zu verantworten, auch das gibt Kefer einigermaßen unumwunden zu, weil die Bahn schlecht geplant und kalkuliert hat. 610 Millionen Mehrkosten erklärt Kefer nun damit, dass fällige Leistungen einfach nicht im Budget vorgesehen waren. Da tauchen nun plötzlich Gebühren auf, von denen früher nie die Rede war. Da wurden Rohstoffpreise unterschätzt, da wurde falsch eingeschätzt, welche Mehrkosten entstehen, wenn die unterschiedlichen Gewerke sich auf der Baustelle ins Gehege kommen. Außerdem hat die Bahn die ganze Zeit über systematisch Selbsttäuschung betrieben. Sie hat nämlich immer unterstellt, dass in der Bauphase noch riesige Summen eingespart werden könnten. Nun gibt sie aber zu, dass fast eine halbe Milliarde der unterstellten Einsparungen nicht kommen wird.

Etwa 300 Millionen sollen auf die Kappe der Schlichtung und des Filderdialogs gehen

Aber, das ist nur die halbe Wahrheit. Denn es drohen noch mehr Zusatzkosten. Mehrkosten, die im Zusammenspiel mit den anderen Projektbeteiligten, also Land, Stadt, Region und Flughafen, anfallen. Etwa 300 Millionen sollen auf die Kappe der Schlichtung und des Filderdialogs gehen, auch Grundstücke werden teurer als geplant, andere Kostentreiber werden reichlich nebulös umschrieben: 300 Millionen sollen etwa auf das Konto von „Spezifikationsänderungen“ gehen – was auch immer sich dahinter verbirgt. Alles in allem drohen bei diesen „Kostenüberschreitungen durch externe Einflussfaktoren“ noch einmal 790 Millionen zusätzlich. Und jetzt kommt ein rhetorischer Kniff: Kefer behauptet, dass man diese drohenden Mehrkosten zumindest teilweise wieder wegbekommen könne, indem die Bahn besser mit Stadt und Land redet, sie den Verursachern aufbürdet oder an einen Projektpartner abdrückt. Darüber müsse man eben reden, er bringt hier die „ Sprechklausel“ ins Gespräch, die der Bauherr Bahn bei der Vertragsunterzeichnung mit den anderen Projektpartnern verabredet hat.

Außerdem hakt es bei den Genehmigungen. Schon jetzt gibt es reichlich Verzug, weil Planfeststellungsverfahren länger dauern oder kleine sowie große Planänderungen fällig werden. Hier bringt Kefer den Bund ins Spiel. Der möge bitte dafür sorgen, dass das Eisenbahnbundesamt (Eba) besser ausgestattet werde und damit schneller genehmigen könne. Ansonsten drohten noch einmal Mehrkosten von 400 Millionen.

Unter dem Strich bereitet Kefer die Öffentlichkeit also darauf vor, dass der Bahnhof im schlimmsten Fall rund 2,3 Milliarden teurer werden könnte, also fast sieben Milliarden kosten könnte. Nach jetzigem Stand wohlgemerkt.

„Die Wirtschaftlichkeit von S 21 geht massiv in die Knie“

Die Bahn ist so geschickt, nur 1,1 Milliarden der Mehrkosten konkret zu beziffern. Geradezu generös schlägt der Bahn-Vorstand dem Aufsichtsrat vor, die 1,1 Milliarden Mehrkosten durch das Staatsunternehmen selbst schultern zu lassen. Man wolle keinen Streit, gerichtliche Auseinandersetzungen seien unschön, es müsse endlich eine Befriedung her. Doch ganz so selbstlos ist die Bahn wohl nicht: Schließlich gibt es da noch die drohenden Mehrkosten von 1,2 Milliarden, für die Bund, Stadt und Land aufkommen sollen. Darum dürfte es in Zukunft noch manchen Streit geben.

Wenn es tatsächlich bei dieser Teilung der Kosten bliebe, würde der Eigenanteil der Bahn am Bahnhofsneubau kräftig in die Höhe schießen von 1,7 auf 2,8 Milliarden Euro. Kefer räumt ein, dass die Bahn dieser Griff in die eigenen Taschen wehtäte: „Die Wirtschaftlichkeit von S 21 geht massiv in die Knie.“ Genaue Zahlen will er zwar nicht nennen, er verrät nur so viel: „Sie wird aber nicht negativ.“ Das Investment lohne sich also auch noch bei einem Gesamtvolumen von 5,6 Milliarden.

Woher die Bahn all das viele Geld nehmen will? Nein, die nächste Fahrpreiserhöhung werde schon nicht dafür draufgehen, scherzt er. Die Bahn werde auch kein Geld umlenken, das für andere Neubauprojekte gedacht ist. Das Geld müsse ja auch nicht sofort, sondern über einen Zeitraum von etwa zehn Jahren mobilisiert werden. Kefer verspricht: „Wir werden genügend Einnahmen haben, um Stuttgart 21 zu bezahlen.“ Bluten müsse der Konzern schon, das Abtragen des enormen Schuldenbergs beim Staatskonzern werde dann vermutlich etwas langsamer ­gehen.

Ganz zum Schluss seines Auftritts bekommt Kefer wieder etwas Jungenhaftes. Er und der ganze Bahn-Vorstand übten sich jetzt erst einmal in Demut. Der Aufsichtsrat habe ausreichend Zeit, das Ansinnen des Vorstands zu wägen. Eine Frist gibt es nicht. „Man setzt dem Aufsichtsrat eben nicht die Pistole auf die Brust.“

Wann der Bahnhof fertig werde? Das wisse er nicht, scherzt er. „Ich hoffe, dass ich es zumindest erleben werde – in welcher Position auch immer.“