S 21-Baustelle am Hauptbahnhof. Foto: Lg

Die Finanzpuffer des verschuldeten Bahnkonzerns für Stuttgart 21 werden kleiner. Einem Gutachten zufolge müsste die Bahn das Großprojekt nicht fertig bauen.

Stuttgart - Mit einem neuen Rechtsgutachten will das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 die Debatte über Alternativen zu dem bereits drastisch verteuerten Großprojekt befeuern. Professor Urs Kramer von der Universität Bayreuth kommt darin zum Ergebnis, dass die bundeseigene Deutsche Bahn AG keine rechtliche Verpflichtung mehr habe, S 21 fertigzustellen. Andererseits seien die Projektpartner (Land, Stadt, Region, Flughafen) nicht verpflichtet, die Mehrkosten zu tragen. Die DB AG hat die Partner vor dem Stuttgarter Verwaltungsgericht auf Beteiligung verklagt. Allenfalls wegen drohender Schadensersatzansprüche könne es „eine faktische, jedenfalls aber keine rechtliche Verpflichtung der DB AG“ zur Vollendung des Projekts geben, lautet das Fazit Kramers. Die Aussagen in dem Papier könnten der Bahn allerdings auch als Druckmittel für weitere Zuschüsse oder ein Abspecken dienen. Einsparungen wären vor allem beim Anschluss des Flughafens noch möglich.

Aus dem S 21-Finanzierungsvertrag von 2009 und dem späteren Scheitern der Gespräche über eine Verteilung der Mehrkosten zwischen den Projektpartnern bestünden jedenfalls keine Ansprüche auf Schadensersatz, so Kramer. „Das Gutachten stellt klar, dass ein Umstieg bei S 21 kein Rechtsbruch wäre und der Bahn als Bauherr auch keine gigantischen Schadenersatzforderungen drohen würden“, sagte der Sprecher des Aktionsbündnisses, Eisenhart von Loeper.

Auf Risikopuffer zurückgreifen

Der Staatskonzern hatte die Entscheidung zur Fortführung des Projekts voriges Jahr auch mit hohen Ausstiegskosten begründet. Genannt worden waren sieben Milliarden Euro. Die Summe umfasst allerdings auch den Ausstieg aus dem Streckenbau Wendlingen-Ulm.

Ein Bahnsprecher erklärte auf Anfrage, man werden interne Papiere nicht kommentieren, die der Bahn-Aufsichtsrat am Mittwoch in Berlin beraten wird. Nach vorliegenden Informationen muss die DB sowohl bei Stuttgart 21 als auch bei der ICE-Neubaustrecke nach Ulm wieder die finanziellen Risikopuffer nutzen. Erst im Januar 2018 hatte der Aufsichtsrat eine drastische Erhöhung des Finanzrahmens von 6,5 auf 8,2 Milliarden Euro bei S 21 und von 3,2 auf 3,7 Milliarden Euro bei der ICE-Piste beschlossen.

Finanzreserve bis Dezember 2025 reichen

Bei S 21 ist darin ein Risikopuffer von 495 Millionen enthalten. Ende 2018 lagen die kalkulierten Projektkosten bei knapp 7,7 Milliarden Euro – und damit nur noch elf Millionen Euro von der Finanzreserve entfernt, die bis zur geplanten Inbetriebnahme im Dezember 2025 reichen soll. Das gilt bei Experten wegen der enormen Baupreissteigerungen als sehr unwahrscheinlich, zumal noch 45 Prozent des Bauvolumens beauftragt werden müssen.

Der hoch verschuldete Staatskonzern muss wegen der drastischen Mehrkosten bereits über vier Milliarden Euro für S 21 selbst finanzieren. Bis 2023 werden für das Projekt laut DB-Planung 3,3 Milliarden Euro benötigt, davon allein 500 Millionen Euro in diesem Jahr und weitere 1,5 Milliarden bis 2021. Dann soll ein Fünftel aller DB-Nettoinvestitionen allein in S 21 fließen. Wie das gehen soll, ist bisher völlig offen, zumal wenn die Kosten weiter steigen und die Bahn noch mehr in die Krise fährt.

Die gesamte Finanzlücke der Bahn bis 2023 liegt aktuell bei bis zu fünf Milliarden Euro, die Verschuldung bei über 20 Milliarden Euro. Die Forderungen nach Alternativkonzepten zu Stuttgart 21 werden lauter. Der BUND, Pro Bahn und der Verkehrsklub Deutschland fordern eine Kombilösung, bei der vor allem der Stuttgarter Hauptbahnhof erhalten bliebe. Zudem müsse auf den geplanten, extrem aufwendigen Tiefbahnhof am Flughafen auf den Fildern verzichtet werden, verlangen die BUND-Landesvorsitzenden Brigitte Dahlbender, Stefan Buhl und Matthias Lieb. Ein oberirdischer Halt am Airport genüge.

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