In einem Brief an Bürgermeister entlang der Gäubahnstrecke reagiert die Bahn auf Befürchtungen vor Ort. Bei der Fachtagung „Horber Schienentage“ prallen die unterschiedlichen Positionen aufeinander.
Stuttgart - Einer der letzten Abschnitte von Stuttgart 21, in dem noch Änderungen am Projekt möglich wären, ist die Führung der Gäubahn zum neuen Hauptbahnhof. Dementsprechend intensiv wird gerungen. So hatten etwa im Oktober mehrere Bürgermeister von Städten und Gemeinden aus dem näheren und weiteren Umfeld der Strecke unter der Federführung des Böblinger Oberbürgermeisters Stefan Belz (Grüne) in einem Brief an die Bahn darauf gedrungen, Alternativen zu der im weiteren S-21-Bauablauf vorgesehenen Kappung der Gäubahn auf Höhe des Nordbahnhofs zu überprüfen.
Die Bahn erinnert an die Verträge mit den Partnern
Dieser Tage haben die Rathaus-Chefs eine ausführliche Antwort von Thorsten Krenz, Konzernbevollmächtigter der Bahn im Land, erhalten. In dem Schreiben, das unsere Zeitung einsehen konnte, erinnert Krenz an eine von den S-21-Partnern vertraglich fixierte Prämisse. „Die Gäubahn wird im Zuge von Stuttgart 21 über den Flughafen und die Messe in den künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof geführt“. Zwischenzeitlich wieder ausführlich diskutierte Ideen, die Züge doch weiterhin über den Stuttgarter Abschnitt der Gäubahn, die sogenannte Panoramabahn, in die Innenstadt zu leiten, nennt Krenz „vage Gedankenspiele“. Vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) stammt etwa der Vorschlag, die Züge von Vaihingen kommend in einer im Tunnel liegenden 180-Grad-Kurve an die neuen S-21-Tunnel anzuschließen. Landesverkehrsminister Winfried Hermann will die Möglichkeit überprüft wissen, eine unterirdische Ergänzungsstation im rechten Winkel zu den Bahnsteiggleisen von S 21 anzuordnen. Ohne diese Überlegungen konkret zu benennen, zählte Krenz mehrere Punkt auf, warum diskutierte Alternativen nicht umsetzbar seien: Sie erfüllten „weder die verkehrlichen Ziele des Bundes für eine Beschleunigung der Gäubahn, noch stehen sie im Einklang mit den zwischen den S-21-Projektpartnern geschlossenen Verträgen, noch ließen sie sich bis zum Beginn der Unterbrechung der Gäubahn in Vaihingen realisieren.“
VCD regt ein neues Dialogverfahren an
Argumente, die VCD-Landeschef Matthias Lieb nicht gelten lassen will. Nach seinen Berechnungen etwa wäre ein Zug vom Tiefbahnhof via Panoramabahn nach Böblingen genauso lang unterwegs wie einer, der über den Flughafen nach Böblingen fährt. Lieb und Krenz trafen am Donnerstagabend direkt aufeinander, als sie bei den Horber Schienentagen, einer bereits zum 38. Mal stattfindenden Fachtagung, als Referenten auftraten. Ausgehend von seinem Vortrag, in dem er Schlichtungsgespräche zu Stuttgart 21 mit einem zeitlichen Abstand von zehn Jahren bewertete, appellierte Lieb an Krenz, ein vergleichbares Dialogverfahren auch für die Gäubahnführung bei Stuttgart 21 zu initiieren. Krenz, der zuvor die Aktivitäten der Bahn zu Stärkung der Schiene im Südwesten skizziert hatte und dabei auch das nun begonnene Dialogverfahren für eine neue Strecke zwischen Mannheim und Karlsruhe ins Feld führte, sieht diese Möglichkeit für die Gäubahn hingegen nicht. „Hier sind wir schon viel weiter und die Führung über den Flughafen ist Bestandteil der Verträge der Projektpartner. Lieb hielt in seinem Vortrag der Bahn vor, die Gäubahnunterbrechung, deren Notwendigkeit er bezweifelte, sei eine „kalte Stilllegung.“
Bleibt es bei der Kappung, müssen Gäubahnreisende von Sommer 2025 an in Vaihingen umsteigen. Der dortige Bahnhof werde „dank eines Bündels an Maßnahmen zum attraktiven Verknüpfungspunkt“, schreibt Krenz an die Bürgermeister entlang der Strecke. So entstehe dort bis 2021 ein zusätzlicher Bahnsteig, von Sommer 2025 an sollen weitere S-Bahnen über ihren bisherigen Endpunkt Schwabstraße hinaus bis Vaihingen fahren. Krenz verweist auf Untersuchungen des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart, wonach „der Endpunkt und die Verknüpfung der Gäubahn in Vaihingen verkehrlich tragfähig“ seien. Dies gelte, „bis die Gäubahn-Führung über den Flughafen zum neuen Stuttgarter Hauptbahnhof fertiggestellt ist“. Wie die genau aussieht, ist weiter ungewiss. Neu ist der Vorschlag des Bundes für einen gut zehn Kilometer langen Tunnel von der bestehenden Strecke zum Flughafen. Berlin stellt gerade eine Kosten-Nutzen-Untersuchung an. „Deren Ergebnis ist eine maßgebliche Grundlage für alle weiteren gemeinsamen Entscheidungen der Projektpartner“, so Krenz.