Vertreter von Bahn, Land und Verband Region Stuttgart haben am Montag eine Erklärung für einen besseren Flughafenanschluss bei Stuttgart 21 unterzeichnet. Die Gäubahn fährt erst 2022 oder 2023 zum Airport. Die Mehrkosten betragen 90 Millionen Euro, Teile der bisherigen Pläne sind reif für Tonne.
Stuttgart - So viel Übereinstimmung zwischen Bahn und dem grün-rot regierten Land war beim Projekt Stuttgart 21 noch nie. Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) und Bahn-Infrastrukturvorstand Volker Kefer wählten am Montag um 12 Uhr zum Start der S-21-Lenkungskreissitzung in Hermanns Amtssitz sogar die gleiche Sorte Maultaschen. Sie zogen die fleischlose Variante vor. „Die Sitzung war bemerkenswert konstruktiv“, sagte Stuttgarts Baubürgermeister Matthias Hahn (SPD). Er kennt Projekt und Kombattanten schon sehr lange.
Kefer, Hermann, und Regionaldirektorin Nicola Schelling (parteilos) unterzeichneten eine Absichtserklärung, die im Oktober, wenn die Bahn mit einer Betriebssimulation die Machbarkeit von Zusatzverkehr nachgewiesen hat, zu einem Vertag werden soll. Stuttgarts OB Fritz Kuhn (Grüne) trägt den Kompromiss mit, die Stadt schießt aber nicht wie Land und Bahn Millionen nach.
Mit der Einigung legt die Bahn große Teile ihrer bisherigen Pläne, die Fernzüge der Gäubahn in der heutigen S-Bahn-Station am Flughafen vorsehen, ad Acta. Die Zuführung der Gäubahn von Böblingen unter Nutzung der S-Bahn-Gleise durch Leinfelden-Echterdingen muss wegen diverser Änderungen neu geplant werden. Unverändert beibehalten werden der Fernbahnhof unter der Messe-Piazza am Flughafen und die Lage der Neubaustrecke an der A 8. Im Fernbahnhof halten Züge der Fahrtrichtung Stuttgart-Ulm und retour. „Wir wollen Stuttgart 21 Ende 2021 fertig haben“, sagte Kefer. Daher splitte die Bahn jetzt ihre Planungen am Airport in zwei Teile.
Geändert wird folgendes: Parallel zum S-Bahnhalt am Airport gibt es ein extra Gleis nur für Gäubahnzüge. Die Lösung heißt daher „drittes Gleis“. Über eine Tunnelstrecke im Kreis mit nun größerem Radius um den Langwieser See bei Plieningen fädeln die Gäubahnzüge auf die Neubaustrecke Richtung Hauptbahnhof ein. Der Abzweig bei Rohr wird zweigleisig und kreuzungsfrei. In Vaihingen gibt es auf Kosten allein des Landes dauerhaft einen Regionalbahnsteig. Den und Teile der Rohrer Kurve zahlt das Land allein (mindestens zehn Millionen Euro).
Von den restlichen 80 bringen die Region 20, das Land über Zugbestellungen 30 und die Bahn 30 Millionen Euro. Konzernvorstand und Bahn-Aufsichtsrat, der, so Kefer, „nominal nicht zustimmungspflichtig ist“, hätten zugestimmt. Die Finanzierung läuft außerhalb des 6,5 Milliarden Euro umfassenden Stuttgart-21-Budgets. Sollten die Kosten für die Zusatzbauten am Flughafen aber aus dem Ruder laufen, „fällt das ins Projekt mit rein“, so Kefer. Seine Information an die DB-Kontrolleure könnte daher von Weitsicht getragen sein. Zumal die Zuschüsse von Land und Region gedeckelt sind und sich die Stadt laut Kuhn nur über die Verkehrsumlage im Regionalverband (21,3 Prozent) beteiligt. Bezahlt werde nur, wenn die Simulation den störungsfreien Betrieb auf den neuen Gleisen ohne Tausch von S-Bahn-Linien ergebe, sagte Schelling. Das sei „ein wesentlicher Eckpunkt“.
Die Debatten im Lenkungskreis seien inzwischen „kritisch, konstruktiv und vertrauensvoll“. so Kuhn. Die Lösung am Flughafen stabilisiere S-Bahn und Nahverkehr und eröffne durch den Halt in Vaihingen und die spätere Nutzung der innerstädtischen Gäubahngleise neue Möglichkeiten. Obwohl das Brandschutzkonzept für den Hauptbahnhof noch nicht endgültig begutachtet ist, sieht der OB wesentliche Knackpunkte als erledigt an. Rund 16 000 Menschen, die die Station im Brandfall schnell verlassen müssten, „übertreffen die erwartbare Zahl deutlich“, so Kuhn, der von einer „sicheren Auslegung“ sprach.
„Wir haben viele Kritikpunkte aufgenommen, positiv gewendet und eine deutliche Verbesserung erreicht“, bilanzierte Hermann. Allerdings werde „das Gesamtprojekt nicht verändert, das bleibt eng“.