Kaum hat das Bundesverwaltungsgericht die Stuttgart-21-Pläne am Flughafen abgesegnet, nehmen die Arbeiten Fahrt auf. Den Tunnelbauern sitzt der enge Zeitplan im Nacken.
Stuttgart - Ein Tag nachdem das Leipziger Bundesverwaltungsgericht den Bau von Stuttgart 21 am Flughafen für rechtens erklärt hat, ist Robert Berghorn die Erleichterung anzuhören. „Gut, dass es nun endlich richtig losgehen kann“, sagt der Mann, der für die Bahn diesen Abschnitt des Milliardenvorhabens verantwortet. Damit ist er für die Strecke längs der Autobahn genauso zuständig wie für einen 2,2 Kilometer langen Tunnel, der die Strecke mit dem neuen Fern- und Regionalbahnhof bei der Messe und beim Flughafen verbindet. Bei der Bahn wird der Abschnitt unter der Bezeichnung 1.3a geführt.
An die beiden Röhren machen sich die Arbeiter nun, da auch die letzten rechtlichen Zweifel beseitigt sind. Von einer beachtlich großen Baugrube am Nordrand der A 8 aus arbeiten sie sich ostwärts. Allerdings noch mit einem überschaubaren Tempo. Zweieinhalb Meter pro Tag sollen geschafft werden, gibt Berghorn die Marschroute aus. Das verhaltene Tempo hat seine Gründe. Die ersten Meter der beiden parallel vorgetriebenen Röhren haben es in sich. Gerade einmal sieben Meter bleiben von der Tunneldecke bis zur viel befahrenen A 8. Die dort am Fahrbahnrand aufgestellten Schilder „Vorsicht, Lasermessung“ warnen daher auch die Autofahrer nicht vor der nächsten Geschwindigkeitskontrolle, sondern gehören zur Bahnbaustelle. „Natürlich wird die Oberfläche durchgehend überwacht“, sagt Berghorn.
Ende kommenden Jahres soll der Filderbahnhof erreicht sein
Das gelte nicht nur für die Autobahn oder die darüber hinweg führende Brücke mit der Straße von Echterdingen nach Plieningen, sondern auch für den Teil der Messehallen, unter denen hindurch der Tunnel vorgetrieben wird. Ende kommenden Jahres, so sieht es der Zeitplan vor, sollen die Mineure den Vorplatz der Messe erreichen, unter dem in 27 Meter Tiefe der neue Fern- und Regionalbahnhalt entsteht. Von dem hoffen der Regionalverband, die Messe und der Flughafen, dass er sich zusammen mit der Ende 2021 verlängerten Stadtbahn U 6 und den S-Bahnen zu einer regionalen Verkehrsdrehscheibe mausert. Die Züge sollen nicht nur Passagiere und Besucher in die Terminals und Messehallen schaufeln, sondern auch Pendler zum Umstieg auf die Schiene animieren.
Das soll von Ende 2025 an möglich sein. Auch um den ehrgeizigen Zeitplan einzuhalten, wird an drei Stellen gleichzeitig an den neuen Röhren gearbeitet. Auf der Westseite des Abschnitts wurde dazu die Autobahn vorübergehend verlegt, um Platz für die Baustelle zu schaffen. Auf dem Parkplatz vor dem Busbahnhof am Flughafen entsteht derzeit ein 27 Meter tiefer Schacht als Zugang zur eigentlichen Tunnelbaustelle. Von dort aus wird der Bahnhofsteil gebaut. Ist das erledigt, wird aus dem Schacht der Zugang Ost zum neuen Halt.
Ein Bach wird umgeleitet
Die Hauptarbeiten aber finden von der Baugrube am Ostende des Tunnels statt. Über die führt in luftiger Höhe ein dickes Rohr, durch das während der Bauzeit ein kleiner Bach, die Koppenklinge, geleitet wird. Und auch eine quer zur künftigen Bahnstrecke liegende 110-Kilovolt-Leitung verläuft nun vorübergehend über die Köpfe der an den ersten Tunnelmetern arbeitenden Mineure. Die Baustelle bleibt nicht ohne Folgen für die Filder. Vom Landverbrauch der Strecke und der Baustellenflächen einmal abgesehen, fühlen sich vor allem die Radfahrer betroffen. Die Verbindung für die Radler über die Autobahn ist unterbrochen und muss umgeleitet werden. Dieser Zustand halte noch bis August an, sagt Berghorn. Zum ohnehin regen Autoverkehr auf den Fildern gesellen sich nun auch noch Lastwagen, die die Baustelle ansteuern. Für die soll es alsbald eine Ampel geben, die den Verkehr an der Baustellenzufahrt auf den Feldern westlich von Plieningen regelt. Derzeit werden mit 20 Lkw-Fuhren am Tag rund 500 Tonnen Ausbruchmaterial abgefahren. Wenn auch der Vortrieb der zweiten Röhre in den kommenden Wochen beginnt und die Arbeiten an Tempo zulegen, wird auch der Lastwagenverkehr zunehmen. Welche Deponien die Transporte ansteuern, hängt von der Beschaffenheit des aus dem Untergrund geholten Materials ab.
Rund eine halbe Milliarde Euro kostet alleine der Rohbau in diesem Abschnitt. Später kommen noch die Kosten für die Ausrüstung der Tunnel mit Schienen und Sicherungstechnik dazu. Auch wenn die Baugenehmigung schon knapp vier Jahre alt ist und der Bau wegen des juristischen Tauziehens erst jetzt begonnen wurde, ist Berghorn zuversichtlich, dass dort 2025 die ersten Züge fahren werden.