Die Planungen zur Stadtbahn haben so viel Fahrt aufgenommen, dass zusätzliche Mitarbeiter benötigt werden. Allerdings gibt es auch Risiken für eine Verzögerung.
Das Arbeitsaufkommen für die Planungen der Stadtbahn ist schneller gestiegen, als erwartet worden war. Laut Frank von Meißner, Geschäftsführer des Zweckverbands Stadtbahn, habe das Projekt mit dem Start der vier Millionen Euro teuren Ingenieurplanung und weiterer notwendiger Planungsarbeiten sowie mit dem Einstieg in die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung und die Kommunikation dermaßen Fahrt aufgenommen, dass dies mit den bisherigen Mitarbeitern nicht mehr zu stemmen sei. Deshalb beantragte er in der Sitzung des Zweckverbands am Montag weitere Stellen.
Konkret soll die Verkehrsplanung um eine Vollzeitstelle erweitert werden, im Bereich Kaufmännisches/Verwaltung ist zudem an eine halbe bis eine ganze Stelle gedacht, Kommunikation und Social-Media-Arbeit soll als Minijob mit einem 20-prozentigen Stellenumfang erledigt werden.
Schon der erste Streckenabschnitt könnte das Projekt verzögern
Sollten die Positionen noch in diesem Jahr besetzt werden können, was angesichts des Fachkräftemangels nicht ganz einfach werden dürfte, entstehen Kosten von maximal 200 000 Euro, die der Zweckverband jetzt nachträglich einstimmig genehmigt hat. Andernfalls, so der Geschäftsführer, hätten auch Mehrkosten gedroht, wenn man die Planer und externen Büros nicht ausreichend steuern und kontrollieren könne oder wenn Grundlagen für Folgeplanungen fehlten.
Deutlich mehr Nachfragen als zum Stellenmehrbedarf gab es zum Verlauf des ersten geplanten Streckenabschnitts von Markgröningen zum Bahnhof Ludwigsburg. Denn schon der könnte sich als Bremsklotz für das gesamte Projekt erweisen. Der Gemeinderat der Schäferlaufstadt hatte sich unter zwei Planungsvarianten für diejenige entschieden, die mitten durch die Stadt und damit auch durch die stark befahrene Grabenstraße führt. Ob dies aber auch tatsächlich möglich ist und wohin sich der Autoverkehr gegebenenfalls verlagern würde, soll nun erst einmal als Modellrechnung auf Basis realer Verkehrszahlen ermittelt werden: Wie viele Autos fahren dort wann, was würden beispielsweise andere Ampelschaltungen oder Höchstgeschwindigkeiten daran ändern – und wie viele Autofahrer würden auf eine Stadtbahn umsteigen. „Wir wollen nicht, dass Markgröningen wegen der Stadtbahn im Autoverkehr versinkt“, betonte von Meißner. Sollte sich die befürwortete Variante doch als nicht möglich erweisen, würde dies das gesamte Projekt verzögern, da die notwendige Kosten-Nutzen-Analyse nur als Gesamtpaket für alle Teilabschnitte sinnvoll sei.
Stadtbahn soll nicht für noch mehr Staus sorgen
Ein weiterer Bremsklotz könnten zudem Klagen von Anwohnern sein. Lärm- und Erschütterungsschutz sind laut von Meißner der größte Aufreger. Allerdings müsse sich niemand Sorgen machen, dass künftig das Kaffeeservice im Schrank wackele. Bei der Reaktivierung der alten Bahnstrecke würde ein neuer Unterbau hergestellt, es gebe neue Schwellen, neue Gleise und sehr leise Züge. Insgesamt, so versicherte er, werde man sich bei schutzwürdigen Punkten wie beispielsweise Eigentum und Sicherheit an rechtliche Vorgaben halten.
Allerdings müsse man im Einzelfall abwägen. So habe die zweispurige Strecke zwischen Ludwigsburg Talallee und Waldäcker natürlich durchaus auch Auswirkungen. „Welche Bäume und Gärten dort weichen müssen, wird man sehen,“ so der Zweckverbands-Geschäftsführer. Anders sei dies aber nicht möglich, da man nur so einen Zeitpuffer für den 15-Minuten-Takt erhalte. Ohne diesen würde aber ein verspäteter Zug auch den Folgezug in der Gegenrichtung aufhalten. „In Stuttgart würde man den 15-Minuten-Takt komplett zweigleisig planen.“