Mit einer Stückelung des Projekts Stadtbahn in verschiedene Abschnitte hofft man, bald beginnen zu können und Fördergelder für den Betrieb des Markgröninger Teils zu bekommen.
Ludwigsburg - Mit einem unorthodoxen Schachzug hofft der Zweckverband Stadtbahn, den gordischen Knoten zu durchschlagen und das neue Verkehrsmittel doch in absehbarer Zeit auf die Schienen zu setzen. Das Gesamtprojekt soll gestückelt werden – mit der Option, dass die Innenstadtstrecke mit Anschluss ins Schlösslesfeld und nach Oßweil entweder sehr viel später oder vielleicht auch gar nicht kommt.
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Südtrasse und Weststadtdurchquerung sind wohl vom Tisch
Als erstes soll die alte Bahnstrecke von Markgröningen zum Ludwigsburger Bahnhof reaktiviert werden. Der zweite Schritt wäre dann die Verlängerung über die Leonberger Straße und Hindenburgstraße bis nach Pattonville – mit einer ampelgesteuerten Überquerung der Stuttgarter Straße. Was vom Tisch sein dürfte, ist die Südtrasse am Salonwald entlang mit Anbindung von Wüstenrot und Württembergische (W& W).
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„Wir haben mit den Gemeinderäten intensiv darüber diskutiert, und es gibt eine erkennbare Sympathie für die Variante mit der Hindenburgstraße“, sagte der Verbandsgeschäftsführer Frank von Meißner am Mittwoch. Ebenfalls vom Tisch ist wohl der Wunsch, die Weststadt besser anzubinden. „Es würde zu viel Zeit kosten, wenn die Stadtbahn im Autoverkehr mitschwimmt, und damit würde der Kosten-Nutzen-Faktor sinken“, so von Meißner. Zudem ist nach Aussage von Matthias Knobloch, dem Leiter des Fachbereichs nachhaltige Mobilität, die Entscheidung für eine Niederflurbahn auf allen Strecken gefallen.
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Der Vorteil der Stückelung wäre, dass man loslegen könnte, ohne durch die Diskussion über die Innenstadtäste das Projekt weiter zu verzögern, sagte von Meißner. „Denn da sind noch zu viele Fragen offen und keine klare Mehrheit erkennbar, die wir aber brauchen.“ Man habe das dem Gemeinderat so vorgeschlagen; viele könnten sich das gut vorstellen.
Für die unorthodoxe Lösung gibt es noch keine feste Zusage
Allerdings: Es ist noch nicht klar, ob die Stückelung und die Innenstadttrasse als eine Kann-, nicht Muss-Variante im Hinblick auf die Förderung auch so möglich ist. Gespräche habe man geführt, so Mobilitäts-Bürgermeister Sebastian Mannl. Es gebe aber noch keine Zusage. Knobloch gab sich jedoch zuversichtlich: „Ich habe da bei den Ministerien eine größere Flexibilität beobachtet; die Mobilitätswende lässt sich nun mal nicht am Reißbrett planen.“Auch die Wirtschaftlichkeit einer solchen Stammstrecke von Markgröningen bis Pattonville ist ein Knackpunkt, an dem die Überlegungen scheitern könnten. Immerhin hieß es früher immer, dafür sei die Einbeziehung der Innenstadtäste nötig. Es sei aber von einem Münchner Fachinstitut errechnet worden, dass der Kosten-Nutzen-Faktor auch für die Stammstrecke „deutlich über eins“ liege, so von Meißner. Er gehe übrigens davon aus, dass das auch bei den jetzigen Baupreisen so sei.
Vielversprechender Vorschlag für Querung der Bahnlinie
Für einen der kritischsten Punkte des Projekts, die Querung der Bahnlinie, gibt es wohl einen neuen, aus Sicht Mannls und von Meißners vielversprechenden Vorschlag, bei dem wohl der Schillerdurchlass und eine neue Keplerbrücke kein Thema mehr sind. Mehr wurde dazu noch nicht gesagt, weil zuerst der Gemeinderat über die Details informiert werden soll.
Im Hinblick auf die Reaktivierung der Markgröninger Bahn herrscht Eile. Denn für solche Projekte gibt es eine Förderung der Betriebskosten für zehn bis 15 Jahre, die nach dem Windhundprinzip vergeben wird. Heißt: Wer sich zu spät darum bewirbt, geht leer aus. Und damit wäre ein „gut zweistelliger Millionenbetrag“ weg, so Mannl.