Das Transaxle-Prinzip beim Porsche 924: Der Motor ist vorn (im Bild links), das Getriebe vor dem Hinterachsdifferenzial. Das optimiert die Gewichtsverteilung. Foto: Lichtgut/Max Kovalenko

40 Jahre nach seiner Vorstellung widmet das Porsche-Museum dem Sportwagen und seinen Nachfahren eine Sonderausstellung. Die Zeitzeugen Norbert Singer, Jürgen Barth und Günther Steckkönig erinnern an die Erfolge im Rennsport.

Stuttgart - Ein echter Porsche – so titelten Autotester vor 40 Jahren ihre Texte über das neue Modell 924. Dies bot sich an, weil gusseiserne Porsche-Fans daran zweifelten. Ein Porsche mit Audi-Motor, Fahrwerksteilen vom VW-Käfer 1302, gebaut in Neckarsulm soll ein echtes Mitglied der Porsche-Sportwagenfamilie sein? Von „Hausfrauen-Porsche“ war die Rede. Auch das Mutterhaus schob den 924 lange nicht in den Vordergrund der Modellhistorie.

Das ändert sich jetzt. Zum Vierzig-Jahr- Jubiläum feiert das Porsche-Museum den 924 und seine Nachfahren mit einer Sonderausstellung. Rund ein Viertel der Museumsplätze ist bis 16. Oktober für 23 Exponate der Vierzylinder-Baureihen 924, 944 und 968 sowie des Achtzylinder-928 reserviert. Alle stammen aus dem Fundus des Museums. Die Hälfte von ihnen war dort noch nie zu sehen. „Die Transaxle-Ära. Vom 924 bis zum 928“ lautet der Titel der Schau. Transaxle lautet ein Konstruktionsprinzip, das den Motor vorne sieht und das Getriebe hinten vor dem Differenzial.

Der 924 war von Porsche für Volkswagen entwickelt worden. Doch der VW-Vorstand lehnte den Entwicklungsauftrag (EA) 425 ab. Daraufhin kam der Wagen als Porsche auf den Markt. Die Käufer überzeugte der 924. 125 PS, Spitze 205 km/h – das kann sich auch 40 Jahre später noch sehen lassen, erst recht der Preis von 23 450 Mark. Schon bald wurde der 924 Deutschlands meistgekaufter Sportwagen. 150 684 Einheiten wurden von 1976 bis 1988 gebaut. Im 924 S erhielt der 924 einen Porsche-Motor, das Modelle 944 folgte. Höhepunkt der Vierzylinder-Modelle war der 968, dem Perfektion attestiert wurde. Die Preise ab 89 000 Mark bewegten sich in 911-Regionen. Nur 11 248 Exemplare des 968 verließen Zuffenhausen. 1995 lief die Baureihe aus und fand im Boxster einen Nachfolger. Von den Frontmotor-Porsche-Typen wurden bis 1995 rund 400 000 Exemplare gebaut. „Porsche stieß mit den Stückzahlen in neue Bereiche vor“, sagt der stellvertretende Museumschef Dieter Landenberger.

„Jeder Porsche sollte im Motorsport eingesetzt werden“, betont Norbert Singer bei einem Rundgang durch die Ausstellung in Zuffenhausen. Konstrukteur Singer brachte schier unzählige Porsche erfolgreich auf die Rennstrecke. Den 924 führten die Mitarbeiter Jürgen Barth und Roland Kussmaul in den Motorsport. Begleitet vom Wohlwollen der Chefs setzten sie 1979 auf privater Basis einen 924 bei der Rallye Monte Carlo ein. „Wir belegten Platz 24“, sagt Barth. „Im Herbst 1979 legten wir dann bei einer Rallye rund um Australien in 14 Tagen 20 000 Kilometer zurück“, erzählt Barth weiter. „Wir überschlugen uns, ich brach mir einen Mittelhandknochen, aber ins Ziel kamen wir.“ Mit dem Ergebnis des ersten Klassensiegs eines 924.

1981 bereitete das Werkteam den bis zu 410 PS starken 924 GTP Turbo für die 24 Stunden von Le Mans vor. „Ob wir damit gewinnen können, fragte mich Porsche- Chef Peter W. Schutz“, erinnert sich Singer. „Die Klasse schon, das Rennen nicht“, beschied der dem Amerikaner. Das passte dem gar nicht: „Solange ich Porsche-Chef bin, fahren wir um Gesamtsiege!“ Daraufhin wurde ein 936 aus dem Museum geholt. Mit dem Prototypen 936 hatte Jürgen Barth 1977 mit Jacky Ickx und Hurley Haywood in Le Mans gewonnen. Für das Rennen 1981 wurde der Wagen mit einem neuen, ursprünglich für Indianapolis vorgesehenen Motor versehen – und siegte klar.

Mit dem 924 GTP wurden Jürgen Barth und Rallye-Weltmeister Walter Röhrl 1981 Klassensieger und Siebte im Gesamtklassement. Beim Ausstellungsrundgang zieht Norbert Singer vor diesem Wagen seinen privaten Rennbericht von 1981 aus der Jackentasche und sagt: „Jürgen, weil ihr mit 57 Minuten von allen Teilnehmern die kürzeste Standzeit an den Boxen hattet, gab es einen zusätzlichen Pokal.“

Den Renneinsatz des 928 trieb Porsche-Versuchsfahrer Günther Steckkönig voran. Er gewann Trigema-Chef Wolfgang Grupp als Sponsor für fünf Rennen auf dem Nürburgring 1983. „Es wurde hart verhandelt“, sagt Steckkönig, „Grupp wollte, dass wir europaweit starten, was mit dem 928 reglementbedingt nicht möglich war.“ Steckkönig überzeugte den Unternehmer mit dem Argument, dass der „Trigema“-928 auf einem offenen Anhänger auf der Fahrt zum Nürburgring von unzähligen Leuten zu sehen sei. „Danach sagte er Ja“, sagt er lachend. Steckkönig/Clausecker gewannen drei der fünf Rennen.

„Die Tansaxle-Modelle sind zu Klassikern geworden“, ist Museumsmann Lan­denberger überzeugt. Le-Mans-Sieger Barth meint mit Blick auf die zu erwartende Wertsteigerung: „Ich sollte mir so einen Porsche zulegen, ein 968 Cabrio vielleicht.“

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