Mercedes schafft als erster deutscher Hersteller die mechanische Lenksäule ab – beim Facelift des EQS. Was das neue Fahrgefühl ausmacht und welche Änderungen es sonst noch gibt.
Kurbeln und Umgreifen: Das lernen Fahrschüler gleich zu Beginn ihrer Ausbildung. Denn beim Einparken oder um enge Kurven braucht es bisweilen viel Handarbeit. Beim Facelift des Mercedes EQS präsentiert der Autobauer aus Stuttgart eine Lösung, bei der das nicht mehr nötig ist.
Als erster deutscher Hersteller führt Mercedes in dem überarbeiteten EQS serienmäßig die Technologie Steer-by-Wire ein. Dabei entfällt die mechanische Verbindung zwischen Lenksäule und Lenkgetriebe vollständig. Stattdessen wird der Lenkung des Fahrers über elektrische Signale – also „by wire“ – direkt an die Räder übertragen.
Steer-by-Wire im neuen Mercedes EQS zeigt sich auch im Design
Beim Design zeigt sich der Unterschied sofort: Das Lenkrad muss nicht mehr rund sein, sondern folgt dem sogenannten Yoke‑Konzept. Die oben und unten stark abgeflachte Form erinnert an das Steuerrad eines Flugzeugs und gibt dem Fahrer zugleich einen freieren Blick auf den Tacho.
Da Sensoren die Lenkbewegungen erfassen und über ein Steuergerät an die Räder weitergeben, benötigt man deutlich weniger Kraft und Lenkwinkel, um das Fahrzeug zu manövrieren.
Wie sicher ist Steer-by-Wire?
Auch der Unterschied im Fahrgefühl ist deutlich: Kurbeln und Umgreifen entfallen komplett – selbst in engen Kurven. Weil Lenkrad und Räder mechanisch entkoppelt sind, spürt der Fahrer zudem keine direkten Stöße mehr. Während bei herkömmlichen Systemen Schlaglöcher oder Bodenwellen das Lenkrad ruckartig bewegen, filtert Steer‑by‑Wire solche Einflüsse heraus. Der Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahn wird stattdessen modellbasiert berechnet und künstlich erzeugt. Nach Angaben von Mercedes lässt sich die Intensität dieses Feedbacks je nach persönlicher Vorliebe individuell anpassen.
Doch was passiert, wenn Sensoren oder Steuergerät ausfallen? In Deutschland ist für solche Systeme eine redundante Architektur vorgeschrieben. Mercedes setzt dafür auf zwei voneinander unabhängige Rückfallebenen, sodass das Fahrzeug auch bei einem Ausfall des primären Systems weiter – wenn auch langsamer – manövriert werden kann.
Selbst bei einem vollständigen Systemversagen sei laut Mercedes weiterhin eine Querführung möglich: Dank der Hinterachslenkung und gezielter Bremseingriffe über das ESP könne das Fahrzeug stabil gehalten werden. Zudem unterscheiden sich die Systeme in ihrer Software, damit ein möglicher Fehler nicht beide gleichzeitig betrifft.
Andere Autobauer nutzen Steer-by-Wire bereits – Sicherheitsbedenken in China
Mercedes ist nicht der erste Hersteller weltweit, der Steer‑by‑Wire einsetzt. Tesla bietet die Technik im Cybertruck an – wenngleich das Modell in Europa nicht verkauft wird. Auch Toyota, NIO und Lexus nutzen das System bereits in ausgewählten Fahrzeugen.
In China allerdings droht dem Yoke‑Lenkrad bereits das Aus: Derzeit gibt es dort Bestrebungen, wonach ab 2027 stark abgeflachte Lenkräder verboten sein könnten. Grund sind unter anderem Sicherheitsbedenken infolge eines Aufpralls. Weil Yoke‑Lenkräder deutlich kleiner sind als klassische runde Lenkräder, bieten sie eine geringere Anprallfläche – und damit weniger Dämpfung im Falle eines Crashs.
Mercedes: Neue Lenkräder erfüllen „hohe Sicherheitsstandards“
Nach Angaben von Mercedes erfüllen auch die neuen, abgeflachten Lenkräder „unsere hohen Sicherheitsstandards“. Der Airbag im Lenkrad sei speziell darauf angepasst worden, sodass bei dem neuen Lenkrad die gleichen Anforderungen gelten, wie bei einem herkömmlichen Lenkrad.
„Da sich der Airbag nicht mehr an einem geschlossenen Lenkradkranz abstützen kann, übernimmt eine interne Stütz‑ und Faltarchitektur die kontrollierte Formgebung während der Entfaltung“, erklärt der Hersteller. Gasführung, Faltbild und Haltepunkte seien so ausgelegt, dass sich der Airbag auch ohne oberen Lenkradkranz stabil und reproduzierbar positioniere.
Mercedes EQS mit MB.OS und mehr Reichweite
Eine weitere Neuerung bei der Modellpflege des EQS ist die Fahrzeugarchitektur für das elektrische Auto. Damit erhält die Limousine erstmals eine 800-Volt-Technologie mit einer Ladeleistung von bis zu 350 kW. Die maximale Reichweite soll bis zu 926 Kilometer betragen. Das wäre eine Steigerung von 13 Prozent im Vergleich zum vorherigen EQS In der geringsten Motorisierung, beim EQS 400 (270 kW, Hochvoltbatterie mit 112 kWh), verweist Mercedes auf eine Reichweite von 817 Kilometern. Dafür gibt es den Stromer dann zu einem Basispreis von rund 94.400 Euro.
Außerdem erhält das elektrische Pendant zur S-Klasse nun auch das hauseigene Betriebssystem MB.OS (Mercedes-Benz Operating System). Es ist der zentrale Rechner, über den praktisch alles läuft: Navigation, Entertainment, Sprachsteuerung, Klima- und Lademanagement, die Assistenzsysteme und alle Updates, die Mercedes over the air – also über das Internet – auf das Auto schickt. Die Serienproduktion für den EQS startet im April im Werk in Sindelfingen.