In unser Serie zur KI geht es diesmal um Fahrzeuge: Die Künstliche Intelligenz soll dem Auto ganz neue Fähigkeiten verleihen. Doch bei der Königsdisziplin, dem autonomen Fahren, haben die Hersteller den Aufwand gewaltig unterschätzt. Nun bremsen sie ihre Investitionen – und riskieren damit, von anderen abgehängt zu werden.
So kann man sich täuschen: Bereits im kommenden Jahr wolle Tesla mit seinen Fahrzeugen die höchste Stufe erreichen, die beim autonomen Fahren überhaupt erreichbar ist: die Stufe fünf, bei der ein Auto weder Lenkrad noch Pedale benötigt und schon gar keinen Fahrer. Führerscheine sind bei solchen Autos obsolet – selbst Kinder könnten damit ohne Begleitung in Schule und Kita fahren.
Die Ankündigung von Tesla-Chef Elon Musk stammt allerdings aus dem Jahr 2020. Vier Jahre später ist der amerikanische E-Autohersteller diesem Ziel kaum näher gekommen. Nicht nur Tesla unterschätzte, wie aufwendig die Entwicklung eines Systems ist, das mit dem Autobahnverkehr ebenso zurechtkommt wie mit belebten Städten, wo es das Auto sicher zwischen anderen Fahrzeugen, Fußgängern und Radfahrern bewegen muss, deren Verhalten sich selbst mit den besten Algorithmen bisher nur begrenzt vorhersagen lässt.
Das Auto als Lotse und einfühlsamer Gesprächspartner
Dabei sind die Erwartungen an die Künstliche Intelligenz im Autoverkehr immens. Sie soll sich nicht nur selbst beibringen, wie sie ein Auto durch komplexe Verkehrssituationen steuert, sondern auch Fahrzeuge dazu bringen, Spracheingaben immer besser verstehen. Ob Fragen zu Sportergebnissen, zum Wetter oder zur Umgebung – die KI soll auf immer mehr Fragen eine Antwort haben. Zunehmend sollen auch Unterhaltungen möglich sein, bei denen man nach Antworten des Systems Anschlussfragen stellen oder die Aussagen anzweifeln kann. Auch soll die KI die Stimmung der Passagiere erfühlen und Innenbeleuchtung, Temperatur und Musik empathisch anpassen.
Während die Industrie ihre eigenen Fähigkeiten beim E-Auto unterschätzt hat und viel schneller als erwartet Batterien mit hohen Reichweiten entwickelt, ist es bei der Künstlichen Intelligenz umgekehrt. Der erreichte Fortschritt bleibt bei den meisten Anbietern weit hinter den Erwartungen zurück, und immer wieder müssen Hersteller ihre Prognosen zurücknehmen.
Tesla-System verspricht mehr als es heute halten kann
Eher still läuft dieser Prozess bei Tesla ab. Das Assistenzsystem mit dem missverständlichen Begriff „Autopilot“ war immer wieder an schweren Unfällen beteiligt. Erst vor Kurzem urteilte ein Gericht in Florida, dass Tesla-Chef Elon Musk und andere Manager wissentlich zuließen, dass die Fahrzeuge weiter auf unsichere Weise benutzt werden. Der Mann der Klägerin, die aufgrund dieses Richterspruchs jetzt Schadensersatzansprüche geltend machen kann, war mit seinem Tesla Model 3 im Jahr 2019 unter den Anhänger eines schweren Lastwagens gefahren. Dabei wurde der Mann tödlich verletzt.
Auf Teslas Webseiten werden die Eigenschaften der Assistenzsysteme schon lange viel bescheidener dargestellt, als der Name des Assistenzsystems vermuten lässt. Die Funktionen erforderten eine „aktive Überwachung durch den Fahrer und machen das Fahrzeug nicht autonom“, heißt es dort unmissverständlich.
Während die Assistenzsysteme, die Fahrer entlasten, kontinuierlich weiterentwickelt werden, ist von dem Anspruch, die Fahrer zu ersetzen, nicht viel übrig geblieben. Bereits im Jahr 2019 erklärte der damals frischgebackene Mercedes-Chef Ola Källenius, im chaotischen städtischen Umfeld reiche es nicht aus, 99,9 Prozent der Situationen zu beherrschen. Man müsse vielmehr den „ganzen langen Weg gehen und einen immensen technologischen und finanziellen Aufwand betreiben“.
Für die einst hochfliegenden Pläne beschäftigt die Branche bis heute Menschen, die nun um ihre Jobs bangen müssen. Bosch, der weltgrößte Autozulieferer, kündigte jetzt an, in der Software-Sparte 1200 Arbeitsplätze abzubauen. Wie andere Unternehmen auch, geht Bosch beim autonomen Fahren von der parallelen zur so genannten sequenziellen Entwicklung über. Die Stufen vier und fünf, bei denen die Elektronik die Fahrerin oder den Fahrer ersetzt, werden nun nicht mehr parallel zu den niedrigeren Stufen entwickelt, bei den Fahrerin und Fahrer in der Pflicht bleiben. Vielmehr werden die teilautomatisierten Systeme zuerst weiterentwickelt und dienen als Basis für die spätere Entwicklung höherer Stufen. Das spart Personal, bremst aber auch die Entwicklung.
Eindrucksvolle Tests bei Google-Schwester
Die Google-Schwesterfirma Waymo geht da wesentlich stürmischer vor. Fahrzeuge des Unternehmens haben in den vergangenen Jahren zig Millionen Testkilometer absolviert und dadurch die Systeme schon weit trainiert. Eine Auswertung der Fahrten in San Francisco, Los Angeles und Phoenix, wo Waymo Lizenzen für fahrerlose Autos besitzt, zeigte, dass die Autos allein im vergangenen Jahr rund 16 Millionen Kilometer fahrerlos zurückgelegt haben. Dabei gab es 80 Prozent weniger Unfälle mit Verletzten, als wenn die gleichen Strecken mit Autos zurückgelegt worden wären, die von Menschenhand gesteuert sind.
Die Entwicklung des autonomen Fahrens geht also weiter – auch ohne die deutschen Hersteller, die sich bis auf Weiteres selbst aus dem Spiel genommen haben und sich über kurz oder lang fragen müssen, ob sie den Rückstand jemals werden aufholen können.