Verkehrsminister Winfried Hermann wirbt weiter für seine Idee einer zusätzlichen Bahnstation beim Hauptbahnhof. Die Stadt sieht sich hingegen in ihren Bedenken bestätigt. Hermann räumt aber ein, sich das Vorhaben günstiger und einfacher vorgestellt zu haben.
Stuttgart - Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) will zusätzlich zu Stuttgart 21 eine unterirdische Ergänzungsstation am Bahnhof bauen. Die Stadt, der die Flächen gehören und die diese bebauen will, hat Bedenken angemeldet. Der Minister fordert mehr positives Denken.
Herr Minister Hermann, nachdem ein Ingenieurbüro erste Erkenntnisse zur Machbarkeit einer von Ihnen favorisierten Ergänzungsstation präsentiert hat, sah sich das ohnehin schon skeptische Stuttgarter Rathaus in seinen Bedenken bestärkt. Warum wollen Sie nicht von der Idee lassen?
Ich bin davon überzeugt, dass S 21, wie es nun realisiert wird, bis 2030 reicht. Aber wenn wir den Klimaschutz und die Verkehrswende ernst nehmen, dann wird danach und längerfristig diese Beförderungskapazität nicht reichen. Der Bericht stellt den Arbeitsstand dar, einen Monat nachdem das Büro Obermeyer mit den Untersuchungen begonnen hat. Die Stadt hat daraufhin eine Reihe von Fragen und Herausforderungen aufgelistet. Deren Bearbeitung war aber ohnehin schon vorgesehen.
Wo halten Sie eine solche zusätzliche unterirdische Ergänzungsstation für denkbar?
Es gibt mehrere Möglichkeiten: die Variante 1 auf der Bankenseite, also auf der Nordwestseite der heutigen Gleise, und es gibt die Variante 2 auf der Parkseite. Die Probleme und Herausforderungen der beiden Möglichkeiten sind sehr unterschiedlich. Der größte Teil der kritischen Einwände der Stadt bezieht sich auf die Variante 2. Dort gibt es einen Konflikt mit der Wolframstraße und einen Konflikt mit dem Mineralwasser. Eine mineralwassergefährdende Lösung kann aber nicht infrage kommen. Der Gutachter soll nun eine vorzugswürdige Variante finden. Ich tendiere heute anders als früher sehr stark zu Variante 1. Diese könnte sehr nah an der neuen S-Bahn-Trasse liegen. Alle dort bereits gefundenen Lösungen kämen auch dieser Variante zugute. So muss für die S-Bahn die Wolframstraße ja auch angehoben werden.
Im Areal der Variante 1 ist ein Gebäude geplant. Zählen die Vorgaben der Stadt nicht?
Es gelten für die Machbarkeitsstudie ein paar Grundsätze: Die Bebauung der Stadt darf nicht verzögert werden, und sie muss weiterhin möglich sein. Das respektieren wir. Die Stadt ist schließlich Eigentümerin der Flächen. Wir wissen ja heute, dass das Abräumen des Gleisfelds zwei bis drei Jahre dauert. Und die Stadt selber will die Klett-Passage erst 2035 fertiggestellt haben. Wenn die Stadt aber darauf dringt, dass wir 2030 mit allem fertig sind, dann wird das nicht klappen. Und ja, bei Variante 1 müssten wir in ein Gebäude eingreifen, wo heute eine Tiefgarage geplant ist. Das Vorhaben ist planfestgestellt, darf so also gebaut werden. Das Argument ist richtig, aber nicht schlagend. Es gibt bei Stuttgart 21 mittlerweile weit über 100 Planänderungen, und auch in diesem Fall könnte man den Planfeststellungsbeschluss ändern. Das ist also sicherlich lösbar, wenn man will.
Bei Variante 2 sieht die Stadt Probleme mit dem Übergang zum Park. Teilen Sie diese Bedenken?
Es gibt hier zwei Möglichkeiten. Eine tieferliegende Trasse und eine, die weniger in den Untergrund eingreift. Mit der höheren Variante könnte die vermutlich längste Sonnenterrasse der Stadt über der überdeckelten Station entstehen. Eine begrünte Treppenanlage dort könnte ein Schmuckstück am Rande des Parks sein. Man kann sich da einiges vorstellen, wenn man Lösungen finden möchte.
Wenn man etwas nicht will, dann sieht man nur die Probleme. Der Stadt fehlt’s am Willen?
Die Stadt muss natürlich darauf schauen, dass ihre Rechte gewahrt bleiben. Wir sollten aber gemeinsam schauen, wie wir das lösen können, was zunächst als Herausforderung erscheint. Es ist nichts dabei, was wir bisher nicht bereits bedacht haben oder für unlösbar halten.
Der Verband Region Stuttgart, der für die S-Bahn verantwortlich ist, der Sie mit der Ergänzungsstation mehr Kapazität verschaffen wollen, lehnt die Idee ab. Warum das?
Das S-Bahn-System ist an seiner Leistungsgrenze, ETCS wird die Kapazität noch um rund 15 Prozent verbessern, aber der Stammstreckentunnel bleibt der Engpass. Die Leistungsfähigkeit kann entscheidend gesteigert werden, wenn wir eine Ergänzungsstation haben. Wir wollen der Stadt helfen, ihre Verkehrsprobleme zu lösen. Wir wollen bei der S-Bahn helfen, um eine deutliche Kapazitätssteigerung zu ermöglichen. Und wir wollen auch für das Land Metropolexpress-Züge, die nicht ohne Weiteres in Stuttgart 21 unterzubringen sind, in der Ergänzungsstation enden lassen und weitere Spielräume für neue Angebote schaffen. Die unterschiedlichen Einschätzungen und die Zurückhaltung der Region erklärt sich vielleicht auch daraus, dass ich perspektivisch einen höheren ÖPNV-Anteil anstrebe als andere. Und wer Massen bewegen will, braucht eine leistungsstarke S-Bahn und einen leistungsfähigen Regionalverkehr.
Sollte der verkehrliche Bedarf für eine Ergänzungsstation nachgewiesen werden, wäre auch sofort der Rückbau der oberirdischen Gleisanlagen infrage gestellt. Ist das nicht das eigentliche Ziel Ihrer Bemühungen?
In keiner Weise. Der Rückbau der oberirdischen Gleise ist gesetzt, weil beschlossen und gedeckt von der Volksabstimmung. Wir respektieren den Wunsch der Stadt, die Flächen zu bebauen. Dazu gibt es auch eindeutige Entscheidungen des Gemeinderats. Ich hatte ja früher darauf gehofft, dass sich diese Haltung ändert. Das ist aber nicht der Fall. Ich habe lange dafür geworben, oben einige Gleise für eine Zufahrt der Gäubahn zu erhalten. Ich musste einsehen, dass das nicht akzeptiert wird. Die unterirdische Ergänzungsstation ist eine deutliche Erweiterung mit Blick auf zukünftige Anforderungen an den Schienenpersonennahverkehr und sie ermöglicht eine Nutzung der Flächen darüber.
Verbindet eine unterirdische Ergänzungsstation nicht die Nachteile des Kopfbahnhofs mit denen von Stuttgart 21? Sie waren bisher noch nicht als glühender Verfechter des unterirdischen Bahnhofs aufgefallen.
Nein. Der Tiefbahnhof von Stuttgart 21 als solcher ist ja nicht das einzige Thema, sondern die begrenzten Zulaufstrecken. Für eine Verkehrswende brauchen wir mehr Zulaufgleise und zusätzliche Bahnsteige. Die neue Station und ihre Zuläufe würden weitgehend in offener Bauweise gebaut und überdeckelt, das ist natürlich viel weniger aufwendig als die langen S-21-Tunnel. Die Ergänzungsstation liegt ja nicht so tief wie die Gleise des Tiefbahnhofs, sondern kommt in etwa auf der darüber liegenden Verteilerebene an.
Bahnstrecken werden von Eisenbahnunternehmen gebaut und betrieben. Die Bahn hält sich bislang vornehm zurück. Haben Sie schon Alternativen im Blick?
Das ist richtig, dass die Bahn das möglicherweise nicht bauen will. Wir müssten dann einen anderen Träger finden, daran wird es nicht scheitern. Das könnten die SSB, die Stadt oder die Region oder eine Mischung aus alldem in Form eines Zweckverbands sein, alternativ auch die landeseigene Bahngesellschaft SWEG. Es muss jemand sein, dem wir als Land die Bundes- und Landesmittel zukommen lassen können.
Wie geht’s nun weiter?
Zum Frühjahr müssten die Gutachter so weit sein. Ziel ist es, dass dann da auch eine erste grobe Kostenschätzung vorliegt. Sicherlich bin ich zunächst davon ausgegangen, dass es einfacher und kostengünstiger zu machen ist, als was nun die Gutachter ermitteln. Aber wir machen da kein neues Milliardenprojekt. Der Zwischenbericht zeigt allerdings: Die Ergänzungsstation ist grundsätzlich machbar.