Der Ton zwischen Stadt und Land wird rauer, der Konflikt um die Gleisflächen in Stuttgart nimmt an Schärfe zu. Nun geht Baubürgermeister Peter Pätzold in einem Brief ans Verkehrsministerium hart mit der Machbarkeitsstudie für eine Ergänzungsstation ins Gericht.
Stuttgart - Die künftigen grün-schwarzen Koalitionäre auf Landesebene wollen zwar am Hauptbahnhof eine Ergänzungsstation bauen, haben aber dabei womöglich die Rechnung ohne den Wirt gemacht. Zu diesem Schluss kommt OB Frank Nopper (CDU). Denn der Stadt gehören die Flächen, auf denen die künftige Koalition plant. Der Rathaus-Chef nannte den Koalitionsvertrag, in dem das Vorhaben festgeschrieben ist, einen „Vertrag zu Lasten Dritter, einen Vertrag zu Lasten der Landeshauptstadt Stuttgart.“ Zuvor hatte Baubürgermeister Peter Pätzold (Grüne) in einem vierseitigen Brief ans Verkehrsministerium zusammengefasst, was man im Rathaus von den Ergebnissen der von Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) in Auftrag gegebenen Machbarkeitsstudie für das Projekt hält. Das Schreiben liegt unserer Zeitung vor.
Pätzold räumt zunächst mit einer Fehlannahme der Studie auf. Darin würde angenommen, dass es der Stadt vorrangig um die Bebauung der sogenannten Teilfläche B geht, auf der das Rosensteinviertel entsteht. Die Landeshauptstadt wolle aber mit dem Städtebau zunächst auf den Flächen A2 und A3 beginnen, also jenen direkt am künftigen Manfred-Rommel-Platz. Just dort wäre aber die Inanspruchnahme durch den Bau der Ergänzungstation am höchsten. Zweifel meldet die Stadt an den Zahlen an, die die Gutachter für die Bauzeit annehmen. Statt der unterstellten sechs Jahre reine Bauzeit gehe die Stadt „eher von acht bis zehn Jahren Bauzeit aus“, schreibt Pätzold. Die Planungs- und Genehmigungszeit kommt dazu.
Die Stadt fürchtet einen Wertverlust
Der Baubürgermeister weist darauf hin, dass die Beeinträchtigungen der städtischen Pläne nicht mit Abschluss der Baumaßnahme enden. Es sei klar, „dass eine bahnbetriebliche Anlage für die darüber liegende Bebauung umfangreiche Maßnahmen zum Schall- und Erschütterungsschutz erforderlich machen werden. Das System zur Entrauchung der Anlage würde „aller Voraussicht nach ebenso erhebliche Einschränkungen für die Bebaubarkeit von A2 und A3 haben“, schreibt Pätzold. Man könne dies aber nicht abschließend beurteilen, da das Land die in der Studie erwähnten Anlagen der Stadt nicht zur Verfügung gestellt habe. Das Land hatte die 22 Anlagen zur Studie zurückgehalten.
Neben dem zeitlichen Verzug müsste die Stadt „auch einen flächen- und wertmäßigen Verlust der Grundstücke verbuchen“. Die Bebauung würde wegen der Vorkehrungen gegen Lärm und Erschütterungen aus der Ergänzungsstation und den mehr als fünf Kilometer langen zusätzlichen Tunneln „stark verteuert“. Dies habe Auswirkungen auf das Ziel der Stadt, „möglichst viel bezahlbaren Wohnraum zu schaffen“.
Verkehrsberuhigung würde auf sich warten lassen
Risiken sieht die Stadt aber nicht nur für ihre städtebaulichen Ambitionen. Die Gedankenspiele für eine Ergänzungsstation könnten auch die anvisierte Verkehrsberuhigung in der Innenstadt deutlich verzögern. Um etwa Verkehr aus der Schillerstraße zu nehmen, muss zunächst die Wolframstraße umgestaltet werden – das kann aber erst nach Abschluss der Arbeiten an den Tunneln zur Ergänzungsstation geschehen. Die Verlagerung des Cityrings würde so „um viele Jahre verzögert“ werden, analysiert Pätzold. Das führe dazu, dass der Arnulf-Klett-Platz und die darunter liegende Klett-Passage nur verspätet umgestaltet werden könnten. Das von Hermann vorgelegte Papier erlaube „keine umfängliche Beurteilung der baulichen Machbarkeit der Ergänzungsstation und der Zulaufgleise“, schreibt Pätzold.
Die Stadt stellt das gesamte Vorgehen des Verkehrsministeriums infrage. „Eine ausschließlich auf die bauliche Machbarkeit fokussierte Untersuchung einer einzelnen Ausbauvariante“ sei nicht zielführend. Pätzold weist auf die von der Stadt beim Verkehrswissenschaftlichen Institut der Uni Stuttgart in Auftrag gegebene Untersuchung hin, die für den Zeithorizont 2040/2050 mögliche Ausbauten der Schienenwege in Stuttgart untersucht. Sie soll bis Mitte Juli 2021 vorliegen und vergleicht Infrastruktur- und Betriebskonzepte unterschiedlicher Varianten. Die Stadt verspricht sich von dem Papier wichtige Aussagen „für die weiteren Überlegungen zum längerfristigen Ausbau der Schieneninfrastruktur im Knoten Stuttgart“.
Pätzold schließt mit dem Hinweis, dass die Fraktionen im Stuttgarter Gemeinderat durchaus auch mal einen Blick in die Machbarkeitsstudie des Landes werfen wollten. Die Weitergabe des Papiers hatte das Verkehrsministerium dem Rathaus bisher nicht gestattet.