Gemeinsam Anpacken bei der Wartung der Lüftungsaggregate auf dem S-Bahn-Dach. Foto: Ines Rudel Foto:  

Was passiert, wenn die S-Bahnen nachts nicht fahren? Die Fahrzeuge werden gewartet, Wir haben den Arbeitern im Betriebswerk Plochingen über die Schultern geschaut – besonders bei der Inspektion der Kühlanlage und dem Einbau von WLAN.

Stuttgart/Plochingen - Der Arbeitsplatz kann lebensgefährlich werden, hier oben auf dem Dach eines S-Bahnzugs. Gefährlich ist nicht so sehr die Höhe, obwohl es mehr als vier Meter in die Tiefe geht. Denn die Arbeitsplattform, auf der Benjamin Hedrich, Mikai Carcioc und Martin Lange stehen, ist mit Geländern gesichert. Eine Gefahr für Leib und Leben geht von den beiden dünnen Drähten aus, die unscheinbar über dem Zug unter dem Dach des S-Bahn-Betriebswerks Plochingen (Kreis Esslingen) hängen – in ihnen fließt der Strom, damit die S-Bahnzüge in die Werkstatthalle fahren und sie wieder verlassen können. Deshalb muss jeder, der auf dem Arbeitsstand herumturnt, also auch die Fotografin und der Reporter, einen kleinen Schlüssel vom Schaltbrett nehmen. Er wird zurückgelegt, wenn man die Plattform verlassen hat. „Erst wenn alle Anhänger wieder am Platz sind, darf der Strom fließen“, sagt Werkstattleiter Michael Zörner.

Inspektion der Klimaanlagen

Es ist heiß an diesem Abend, richtig heiß, wie so oft in diesem Sommer. Und das, was auf dem Dach der S-Bahn passiert, hat viel mit der Hitze zu tun – oder genauer: dem Kampf gegen sie und dafür, dass die S-Bahnfahrt auch bei tropischen Temperaturen zumindest einigermaßen erträglich ist. Hedrich und seine Kollegen warten die Klimaanlagen, die auf den Dächern der S-Bahnen montiert sind. Einmal im Jahr steht die Inspektion der überdimensionalen Geräte auf dem Arbeitsprogramm. Im Frühjahr und im Herbst wird die Software auf Vordermann gebracht – immer vor der Kühl- und der Heizperiode, denn im Winter blasen die Geräte auf dem Dach warme Luft in die Abteile.

Mit einem Hochdruckreiniger säubert Mikai Carcioc die Lamellen des Kühlgeräts. Kollegen prüfen und reparieren die Leitungen. Ein weiterer füllt Flüssigkeit nach. Vier bis fünf Stunden lang sind vier Leute beschäftigt, damit die sechs Anlagen eines S-Bahnzugs gewartet sind. Dabei sind die Arbeiter unter Zeitdruck. Denn bis zum frühen Morgen müssen die Fahrzeuge wieder einsatzbereit sein. In dieser Nacht hat Zörner 50 Leute im Einsatz, die von der Innenreinigung bis zur Klimainspektion an 20 bis 25 der 157 S-Bahnen arbeiten.

Einmal im Monat kommt jede S-Bahn in die Werkstatt

Alle vier Wochen ist jedes Fahrzeug mindestens einmal auf einer der zehn Arbeitsbühnen in der 125 Meter langen und drei Stockwerke hohen Werkshalle auf dem Hafengelände. Alle 11 000 Kilometer ist eine kleine Inspektion an der Reihe, für die drei Leute zwei Stunden brauchen. Die große Inspektion bei 33 000 Kilometern erfordert sechsstündige Arbeit von zehn Leuten. „Wenn man bedenkt, dass eine S-Bahn pro Tag 500 bis 800 Kilometer fährt, ist das ein enges Programm“, sagt Zörner, der nicht verhehlt, dass die geplanten Taktverdichtungen eine Herausforderung für das Haus und seine Belegschaft werden. „Das wird uns sehr beanspruchen, weil wir dann tagsüber weniger Fahrzeuge aus dem Verkehr ziehen können.“ Es müsse dann wohl mit mehr Leuten nachts oder häufiger an Wochenenden gearbeitet werden. Zudem schickt Zörner mobile Instandhaltungsteams zu den S-Bahnen, die nachts an Bahnhöfen geparkt werden.

Der Druck nimmt auch auf dem S-Bahndach zu – doch nur, weil Carcioc wieder mit dem Reiniger hantiert und mit dem Wasserstrahl in das Aggregat zielt. Seit 2014 arbeitet er hier: „Ich bin sehr zufrieden“. Benjamin Hedrich und Martin Lange haben im Betriebswerk ihre Ausbildung gemacht und sind ebenfalls seit mehreren Jahren dabei. „An den Schichtdienst gewöhnt man sich“, sagt Lange über den Wechsel von zwei Wochen Nachtschicht, eine Woche Spätschicht und eine Woche frei. Allzu viel Zeit zum Gespräch haben sie aber nicht. „Bis 4 Uhr müssen wir fertig sein“, so Hedrich. Dann müssen die ersten S-Bahnen auf die Strecke.

Auch Steffen Hagmayer und Sucer Adem haben eine zeitliche Vorgabe. Das Team unter der Leitung von Roman Scharmach ist für die WLAN-Ausstattung zuständig. Bis Ende Juni sollten alle 60 S-Bahnen der Baureihe ET 423 mit den Geräten ausgestattet sein, die kostenloses Internetsurfen ermöglichen. Eine Woche zuvor montierten Hagmayer und Adem Kabel und Router in die letzte S-Bahn. Dann maßen sie mit einem Prüfgerät die Leitungen – Auftrag erledigt. Nun können die Fahrgäste auf den Nord-Linien S 4, S 5, S 6 und S 60 das Onlineangebot nutzen. Auch die elektrischen Triebwagen der Schusterbahn Untertürkheim-Kornwestheim sind damit ausgestattet. „Wir haben dafür rund neun Kilometer Strom-, fünf Kilometer Daten- und zwei Kilometer Antennenleitungen verlegt“, sagt Scharmach. Zusammen 16 Kilometer Kabel – das entspricht der Länge von 237 S-Bahnfahrzeugen.

Spezialteam montiert WLAN

Jetzt nimmt sich das Spezialteam die 97 ET-430-Fahrzeuge vor, die auf den Linien S 1, S 2 und S 3 verkehren. „Für die Ausstattung eines Wagens planen wir drei Tage ein“, sagt Scharmach. Auch die vier Dieseltriebwagen der Teckbahn erhalten die WLAN-Technik. Bis Sommer 2019 soll die gesamte S-Bahnflotte über den kostenlosen WLAN-Zugang verfügen. Der Verband Region Stuttgart und die S-Bahn lassen sich den Einbau und den Betrieb, der auf sechs Jahre angelegt ist, fast fünf Millionen Euro kosten.

Letzte Arbeit: Blick in den Sandtank

Der letzte Blick bei der Inspektion dient einem speziellen Behälter. Darin ist der Sand untergebracht, der bei Notbremsungen den Kontakt zwischen Rädern und Schienen verbessern soll. Mit einem Schlauch wird Sand in den Tank gepumpt. Dann steht die S-Bahn zur Abfahrt aus der Halle bereit. Los fährt sie aber erst, wenn alle Anhänger wieder an ihrem Platz an der Schalttafel hängen und Benjamin Hedrich, Mikai Carcioc und Martin Lange ihren Arbeitsplatz direkt unter den Oberleitungen geräumt haben.

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