Die S-21-Baustelle am Stuttgarter Hauptbahnhof Foto: Lichtgut/Julian Rettig

Das Verkehrsministerium hat intern massive Termin- und Kostenrisiken zugegeben. Rechnungshof und Bundestag fordern eine Neubewertung. Vier Abschnitte des S-21-Bahnprojekts werden besonders kritisch gesehen.

Stuttgart - Der einstimmige Beschluss der Finanzkontrolleure des Deutschen Bundestages, dass die Risiken von Stuttgart 21 neu bewertet werden sollen, hat beim Bundesverkehrsministerium (BMVI) und der Deutschen Bahn AG erhebliche Unruhe ausgelöst. Baden-Württembergs Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) erklärte, er sehe die finanziellen Probleme mit Sorge und das könne „zu immer weiteren Verzögerungen des Projekts führen“. Diese Fragen müssten aber der Bund und die DB AG als Bauherr des Projekts klären, dessen Kosten sich allein in den zehn Jahren seit dem Baustart auf mindestens 8,2 Milliarden Euro mehr als verdoppelt haben.

Unserer Redaktion liegen umfangreiche interne Dokumente, Stellungnahmen der Regierung und Berichte des Bundesrechnungshofs (BRH) zu den jüngsten Beschlüssen des Rechnungsprüfungsausschusses vor. Das Kontrollgremium des Parlaments hat sich demnach einstimmig den Empfehlungen der BRH-Sonderberichte angeschlossen, „Risiken, Termine und Kosten“ von S 21 neu zu bewerten. Zudem soll das von Minister Andreas Scheuer (CSU) geführte BMVI künftig Bau und Finanzierung des mehrfach verteuerten Milliardenprojekts besser überwachen.

Sonderbeauftragter: Reserven sind ausgeschöpft

In einer achtseitigen Stellungnahme an den Vorsitzenden des Bundestags-Ausschusses, Axel E. Fischer (CDU), räumt der Staatssekretär und Bahnbeauftragte der Regierung, Enak Ferlemann, ein, dass seit Juni wegen Baupreissteigerungen die finanziellen Reserven bei S 21 „vollständig ausgeschöpft“ seien. Auch bei den weiteren Vergaben sei aber „mit Kostensteigerungen zu rechnen“. Zudem zeichneten sich „bei einigen Projektbereichen Termin- und Kostenrisiken ab, die noch durch die DB AG zu bewerten sind“.

Konkret werden vom BMVI vier problematische Planfeststellungsabschnitte (PFA) in umständlichen bürokratischen Formulierungen genannt:

-1. Der neue Hauptbahnhof Stuttgart (PFA 1.1), der komplett im Untergrund verschwinden soll, sei der „kritische Pfad“ im Terminplan. Hier gebe es ein „erhärtetes Risiko“ bei der schwierigen Überbrückung der bestehenden S-Bahn und einen „Gegensteuerungsbedarf“ von sechs Monaten – auf Deutsch: Die Fertigstellung der komplexen Tunnelstation mit sechs Metern Gefälle droht sich um mindestens ein halbes Jahr zu verzögern.

-2. Der Tunnelbau nach Unter- und Obertürkheim (PFA 1.6a) mit der Neckarquerung erfolge „durch wasserführende geologische Schichten“. Neue Baumethoden würden getestet, die „Bewertung der Kosten- und Terminsituation steht noch aus“. Hintergrund: Bei den Tunnelröhren gibt es seit längerer Zeit unerwartet große Wassereinbrüche, die massive Probleme verursachen. Kritiker haben vor dem Bau von fast 60 km Bahntunneln im schwierigen geologischen Untergrund Stuttgarts mit seinen großen Mineralquellen immer gewarnt.

-3. Beim geplanten Abstellbahnhof Untertürkheim (PFA 1.6b) verzögerte sich das Verfahren durch die Umsiedlung streng geschützter Mauereidechsen. Für den Umbau des bisherigen Güterbahnhofs gibt es noch nicht einmal Baurecht, der Antrag wurde laut BMVI erst Ende 2018 eingereicht, also mehr als acht Jahre nach dem Start des Gesamtprojekts.

-4. Bei der Flughafenanbindung (PFA 1.3a) sind nach Gerichtsklagen gegen die Pläne und nach Abwägungsfehlern ein neues Lärmschutzgutachten und ein neues Anhörungsverfahren nötig. „Die Bewertung der terminlichen Auswirkungen ist erst nach Wiedererlangung des Sofortvollzugs möglich“, schreibt Ferlemann. Auf Deutsch: Es ist völlig offen, bis wann und wie die Anbindung der ICE-Neubaustrecke von Ulm nach Stuttgart an den Flughafen auf den Fildern realisiert werden kann.

Aktionsbündnis begrüßt Votum

Bei diesen Projektabschnitten sei die Bewertung der Termin- und Kostenrisiken „derzeit nicht möglich“, räumt das BMVI auf Seite 8 ein. Wenn die Risiken einträten, müsse die DB-Projektleitung gegensteuern. Bei höheren Kosten werde der Staatskonzern als Bauherr finanziell belastet und der Vorstand sei „in der Verantwortung, Lösungen für die Deckung des Finanzbedarfs des DB-Konzerns zu erarbeiten“. Und weiter: „Sollte dies nicht gelingen, könnte dies mittelbar zu Risiken für den Bundeshaushalt führen.“

Der Rechnungshof begrüßt in seinem Sonderbericht, dass das BMVI seine Einschätzungen weitgehend teile. Allerdings lasse das Ministerium offen, wie es den erkannten Risiken und den Folgen für den Konzern und die Staatsfinanzen begegnen wolle. Unklar sei, ob und wann eine Neubewertung erfolge. Das BMVI solle aktiv werden, um „noch vermeidbaren Schaden“ vom DB-Konzern abzuwenden. Hierfür sei die vom Bundestags-Ausschuss nun beschlossene Überwachung des Baus und der Gesamtfinanzierung „unverzichtbar“. Zudem müsse geprüft werden, ob der Projektumfang besonders bei der Flughafenanbindung verringert und so Steuergeld gespart werden könne.

Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 begrüßt das einstimmige Votum der Bundestags-Finanzkontrolleure, S 21 neu zu bewerten. Die zahlreichen Kostenexplosionen und Terminverzögerungen seien die Folge katastrophaler Planung und falscher politischer Vorgaben, kritisiert Bündnissprecher Eisenhart von Loeper. Nun müssten alle Fakten auf den Tisch und Umstiegskonzepte wie das Kombi-Modell mit dem Erhalt oberirdischer Bahnanlagen sowie ein Verzicht auf die umstrittene, noch nicht genehmigte Fildertrasse geprüft werden.

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