Warum es in Deutschland trotz Klimaschutz und Verkehrswende schwer ist, alte Schienenstrecken zum Leben zu erwecken. Ein schwäbisches Lehrbeispiel im Gestrüpp des Artenschutzes – und von viel Bürokratie.
Die Eisenbahn lief vorüber – nicht im Sturm, denn die Linie steigt dort gewaltig, sondern schön behaglich, mit lauter offenen Fenstern und wenig Passagieren.“ Der dies im Jahr 1904 schrieb, war kein geringerer als der in Calw geborene, spätere Literaturnobelpreisträger Hermann Hesse, der eine Szenerie aus seiner Heimatstadt skizzierte, wie sie nach jahrzehntelanger Pause Ende 2025 in einer modernen Version wieder zu erleben sein soll. Dann soll die „Hermann-Hesse-Bahn“ zwischen Calw und Weil der Stadt mit hochmodernen Akkutriebwagen nach einem mehr als vierzig Jahre währenden Dornröschenschlaf wieder fahren. Ohne Dampf und offene Fenster – aber mit 2800 Fahrgästen am Tag.
Die vier Jahrzehnte währende Geschichte der Reaktivierung ist so windungsreich wie die 20 Kilometer lange Strecke und ist selber ein Hesse-Roman geworden. Wohlmeinende Bürokratie, Kirchturmpolitik und Artenschutz haben aus einer Vision für die Verkehrswende ein Lehrstück dafür gemacht, wie man sich in Deutschland im Weg steht.
Endlich liegen die Gleise
Für Hans-Jörg Knupfer, der als einer der Pressesprecher der Stuttgarter Straßenbahnen auch beruflich mit Schienenwegen zu tun hat, ist das Projekt Teil seines Lebens geworden. Er ist einer der Köpfe des 1987 gegründeten Vereins zur Erhaltung der Württembergischen Schwarzwaldbahn. Er und seine Mitstreiter haben leidenschaftlich dafür gekämpft, dass man eine vor mehr als 150 Jahren aufwendig trassierte Bahnstrecke, die den Touristenmagnet Schwarzwald mit der Metropole Stuttgart verbindet, nicht einfach verkommen lässt. Als die damalige Bundesbahn 1983 wegen eines Erdrutsches die Strecke kurzerhand sperrte, wollte sie nur kurzsichtig Geld sparen. Nein, dass es so lange dauern würde, hätte er sich nie träumen lassen, sagt Knupfer: „Aber es ist gut zu sehen, dass hier endlich die Gleise liegen.“
Trotz Regen, Nebel und herbstlichen Temperaturen ist eine Gruppe von Bahnfans auf Einladung des ökologisch orientierten Verkehrsclubs Deutschland (VCD) in den Schwarzwald gefahren, um das bundesweit bekannte Projekt aus der Nähe zu betrachten. Bis aus Mannheim und München sind sie angereist. Eine verschworene Gemeinschaft, denn wer im Autoland Deutschland für die Bahn kämpft, muss oft ein bisschen verrückt sein. Knupfer jedenfalls ist, was die Strecke angeht, ein wandelndes Lexikon: Eine aufwendige Hauptbahn, so erzählt er, habe der König von Württemberg 1872 in den Schwarzwald legen lassen. Zeit zwischen Beschluss und Eröffnung: sieben Jahre.
Endlose Pläne und Gutachten
Auch dank der Bürgerinitiative machte 1994, im Jahr der deutschen Bahnreform, der Kreis Calw einen kleinen, aber entscheidenden Schritt. Für eine symbolische Mark plus Mehrwertsteuer kaufte man in letzter Minute die Strecke, die von der Bahn buchstäblich verramscht wurde. Drei Jahre später kam sie unter Denkmalschutz. So war nichts mehr kaputt zu machen, glaubten die Bahnbefürworter. Dann folgte Planung um Planung: Sollte erst eine Museumsbahn fahren? Oder eine S-Bahn bis zum Daimlerwerk nach Sindelfingen führen? Dazwischen liegen endlose Gutachten, verworfene Fahrplanentwürfe, Pläne mit Diesel-, dann Wasserstoff- und nun Akkutriebwagen. Es gab Streit mit den Nachbarorten Weil der Stadt und Renningen, die nicht wollten, dass ihrer S-Bahn andere Züge in die Quere kommen. Und da waren die Fledermäuse. Allein sie haben das Projekt bisher um vier Jahre verzögert und haben für ein Drittel der von anfangs 100 Millionen auf aktuell 164 Millionen Euro gestiegenen Baukosten gesorgt. Die Tiere haben sich in alten Tunneln wohnlich eingerichtet. Sozusagen widerrechtlich. Denn juristisch war die Strecke nie vom Schienenverkehr entwidmet. So standen Artenschützer gegen Bahnbefürworter. Laut Bundesnaturschutzgesetz ist schon die Verletzung und Tötung einzelner Tiere ein Straftatbestand. „Man schützt nicht nur die Art, sondern jede einzelne Fledermaus“, sagt Bahn-Befürworter Knupfer.
Hohe Hürde Artenschutz
2019 schloss man einen Kompromiss zu ausgiebigen Schutzmaßnahmen – mit Folgen bis heute. Für Menschen und Tiere gilt da zweierlei Maß. Eine Bahnstrecke kann noch so lange schlummern, sie gilt etwa beim Lärmschutz als Bestandsstrecke. Und da ist der Schutz geringer als bei Neubauten. Wenn hingegen die Natur existierende Bahnanlagen erobert hat, ist sie im Recht. Man sollte dort also keine Bäume und Büsche hochkommen lassen und Tunnel voll versperren. Auf der Hesse-Bahn hat man nur Verschläge errichtet, die Jugendliche von Tunnelpartys abhielten.
Bei Althengstett und Hirsau konnten so seltene Fledermäuse Ritzen und Nischen zweier gemauerter Bahntunnel okkupieren. Zur Paarungszeit schwirren sie zu hunderten vor den Portalen – auf Kollisionskurs zu potenziellen Zügen. Beim Streckenbau im 19. Jahrhundert hatte man zum Glück die Tunnel auf Vorrat für zwei Gleise dimensioniert. So ist Platz für ein einmaliges Experiment: Nächstes Jahr will man in die alten Tunnel eine separate Betonröhre für die Züge hineinbauen, einen Tunnel im Tunnel. Der Rest gehört den Tieren. Testweise hat man dies durch ein mit Planen abgedecktes Holzgestell schon simuliert. Lichtzeichen und Ultraschall sollen dafür sorgen, dass die Tiere richtig abbiegen.
Roter Teppich für Flugsäuger
Zudem wurde den Flugsäugern in der ganzen Region der rote Teppich ausgerollt. Man hängte 1100 Nistkästen auf, machte 25 Hektar Streuobstwiesen und 150 Hektar Wald fledermausfreundlich. In einem Waldstück hat man Ziegen und Rinder rekrutiert, die ihn im Sinne der Flugsäuger lichten sollen. 70 Gebäude wurden für die Tiere wohnlich gemacht; in Tunnelnähe baute man eigens Keller. Hochleistungskameras halten vor den Portalen jede Bewegung fest. „Wenn eine Fledermaus Blödsinn macht, wissen wir das. Und wir wissen genau, ob sie Fritz, Otto oder Maria heißt“, sagt der Calwer CDU-Landrat Helmut Riegger, der sich für die Hesse-Bahn verkämpft. Die Frage nach der Verhältnismäßigkeit müsse man stellen, sagt er – der seinen Bürgern erklären muss, warum im Haushalt Geld fehlt: „Wir wollen doch einfach nur eine Strecke für ökologischen Verkehr reaktivieren!“ 16 der 18 Arten haben das kapiert. Doch etwa 30 Breitflügelfledermäuse und 200 Zwergfledermäuse fliegen stur in den falschen Tunnelteil. Weitere Tests müssen in der Winterruhe der Tiere pausieren. Auch die Bahnfans auf Exkursion dürfen nun im Herbst nicht in die Tunnel.
Müssen Züge langsamer fahren?
Für Johannes Enssle, den baden-württembergischen Landesvorsitzenden des Naturschutzbundes NABU ist klar: Wenn nicht erwiesen ist, dass auch die letzten Fledermäuse das Tunnel-Arrangement kapieren, kann der Bahnbetrieb nicht einfach wie geplant stattfinden: „Für eine regionale Bahnstrecke untergeordneter Bedeutung können wir nicht das Überleben seltener Arten riskieren.“ Zuständig ist am Ende die naturschutzrechtliche Genehmigungsbehörde im Regierungspräsidium. Die hat nun entschieden, dass man im Frühjahr 2025 weiter die Fledermaus-Verkehrslenkung testet.
Der Bau des Tunnels im Tunnel soll im Sommer in jedem Fall beginnen. Aber was passiert, wenn sich ein harter Kern von Fledermäusen nicht verscheuchen lässt, ist offen. Die Blöße einer neuen Verschiebung des Eröffnungstermins will sich eigentlich niemand geben. „Ich bin sicher, dass ich im kommenden Jahr die Schleife zur Eröffnung durchschneiden werde“, sagt Landrat Riegger. Aber erlegt das oft strenge Regierungspräsidium den Zügen ein Tempolimit auf? Oder ein Nachtfahrverbot?
Kostenexplosion nicht nur wegen Artenschutz
Aber ist nur der Artenschutz schuld, wenn die schlichte Wiedereröffnung einer Strecke auf teuren, deutschen Perfektionismus prallt? Die Teilnehmer der VCD-Exkursion können zum Beispiel auch eine seltsame Straßenüberführung bestaunen. Dort liegt das eine Gleis auf einer Betonbrücke, das andere auf einer alten Stahlkonstruktion. Die ist wiederum in modernem Beton verankert, der seinerseits auf alten Steinen aufsitzt. Ist das Denkmalschutz?
Als man die alte Brücke zur Renovierung herausnahm, zerbröselten die alten Sandsteine, auf der sie auflag. Es half nur Beton. Die Stahlkonstruktion wurde dennoch von einer Spezialfirma zerlegt, gereinigt, neu genietet und lackiert, bevor man sie wieder einbaute. Unterm Strich ist auch sie nur noch zur Hälfte original.
Ein Tunnel für eine Minute
Anderswo ging es um Minuten. An einer Schleife der Strecke liegt der einzige Neubautunnel. Da er garantiert fledermausfrei ist, darf die Besuchergruppe hier hindurchstiefeln. Für 16,5 Millionen Euro kürzt er die Strecke um 3,7 Kilometer ab. Das spart vier Minuten Fahrzeit – zwischen Calw und Stuttgart landet man bei exakt 59 Minuten. Und 60 Minuten gelten für die Wirtschaftlichkeitsrechnung als Schmerzgrenze. „Bei neuen Straßen wird nie so streng kalkuliert wie bei der Bahn“, sagt Bahnfan Knupfer.
Vielleicht hätte man gleich an der ganzen Strecke neue Tunnel bauen sollen? Das Geld, das man für Artenschutz ausgeben musste, hätte für zwei weitere wohl gereicht, sagt Landrat Riegger: „Dann hätten wir eine Bauausschreibung gemacht – und fertig.“ Man habe aber günstig planen müssen. Die Ironie: Wenn man wider Erwarten für den Artenschutz langsam fahren müsste, wäre die penible Rechnung obsolet. Die für die Baugenehmigung entscheidende Minute bliebe im wahrsten Sinn des Wortes auf der Strecke.