Mit der Gelassenheit des Projektvaters blickt Gerhard Heimerl auf S 21 Foto: Kovalenko

Die Geschichte des Verkehrswissenschaftlichen Instituts an der Uni Stuttgart ist eng verknüpft mit dem Bahnprojekt Stuttgart 21. Zum 85-jährigen Bestehen der Forschungseinrichtung analysiert dessen ehemaliger Leiter, Professor Gerhard Heimerl (80) den Stand des Projekts.

Stuttgart – Die Geschichte des Verkehrswissenschaftlichen Instituts an der Uni Stuttgart ist eng verknüpft mit dem Bahnprojekt Stuttgart 21. Zum 85-jährigen Bestehen der Forschungseinrichtung analysiert dessen ehemaliger Leiter, Professor Gerhard Heimerl (80), jetzt, da der Bau an Fahrt gewinnt, den Stand des Projekts.
Herr Professor Heimerl, Tunnel werden gegraben, das Dach überm Gleisfeld wird abgebaut. Ihr Baby Stuttgart 21 beginnt zu gedeihen. Warum musste das von der Idee bis heute fast 30 Jahre dauern?
Der alleinige Vater von Stuttgart 21 bin ich nicht, auch wenn der Anstoß, den Hauptbahnhof in die Planung einzubeziehen, von mir kam. Sie dürfen mich aber als Vater der parallel zur Autobahn verlaufenden Neubaustrecke nach Ulm bezeichnen. Man hätte schon Ende der 90er Jahre mit der Realisierung beginnen können. Denn heute ist man planerisch nicht klüger als vor 15 Jahren.
Während der Schlichtung nach dem Wasserwerfereinsatz im Schlossgarten 2010 haben Projektgegner etliche Teile des Projekts als verbesserungswürdig entlarvt, und auch zig Planänderungsanträge der Bahn sprechen doch dafür, dass man bis 2014 ein ums andere Mal klüger geworden ist.
Natürlich hat sich das Projekt seit seinem Planungsbeginn weiterentwickelt, musste sich weiterentwickeln. Denken Sie daran, dass mein Vorschlag 1988 einen Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr Mannheim–Ulm vorsah und Anfang der 90er Jahre zum heutigen Stuttgart 21 erweitert werde; oder denken Sie an die Vorschriften beim Brandschutz und zur Tunnelsicherheit, die verschärft wurden. Planung ist immer ein iterativer, also schrittweiser Prozess, gerade bei so großen Vorhaben wie Stuttgart 21.
Ein Prozess, bei dem eisenbahntechnische Laien, die sich für Experten halten, tatsächlichen Fachleuten wie Ihnen erklären, was zu tun ist.
Es gibt den Scherz, der besagt, dass der Besitz einer Bahncard 50 als Legitimation zum Eisenbahnexperten ausreicht. Aber Spaß beiseite: Ich habe zwölf Jahre lang bei der Deutschen Bundesbahn gearbeitet, vom Stationsvorsteher bis zur Tätigkeit im Bundesverkehrsministerium, ich weiß, wovon ich rede. Es gibt zu viele selbst ernannte Experten.
Wie begegnen Sie den Stuttgart-21-Kritikern, von denen viele glauben, es besser zu wissen, und von denen manche das Projekt immer noch stoppen wollen?
Die jahrelangen Diskussionen und unsachlichen Anfeindungen machen einen irgendwann gelassen.
Sie bleiben gelassen, auch wenn Sie, wie im Dezember bei der Tunneltaufe in Stuttgart-Wangen, von S-21-Gegnern tätlich angegriffen werden?
Da ich dort Störungen erwartet hatte, hat mich das nicht weiter erregt. Ich habe mich dank eines freundlichen Polizisten, der mich übers Schottergleis führte, auch nicht bedroht gefühlt. Im Übrigen ist Gegner nicht gleich Gegner.
Wie unterscheiden Sie?
Bei einem Teil der Gegner nehmen die Emotionen in der Debatte stets überhand. Wenn man sich jedoch mit gegenseitigem Respekt behandelt, funktioniert die Diskussion.
Gibt es denn Gegner und Befürworter, die sich gegenseitig respektieren?
Ja, durchaus; mit Klaus Arnoldi, dem stellvertretenden Landsvorsitzenden des Verkehrsclubs Deutschland, zum Beispiel habe ich ein gutes Verhältnis. Nach einer auswärtigen Diskussionsveranstaltung habe ich ihn sogar mal nach Stuttgart mit zurück genommen.
Die Kosten für Stuttgart 21 haben sich seit Frühjahr 2009 auf rund sieben Milliarden Euro annähernd verdoppelt. Dürfen sich Projektkritiker wie Klaus Arnoldi in ihrer Ansicht nicht bestätigt fühlen, dass das Projekt zum Teil schlecht geplant ist?
Wenn Sie von einer Verdoppelung wegen mangelhafter Planung sprechen, ist das zu salopp formuliert. Zum einen ist bei 20-jähriger Planungszeit allein schon die Inflationsrate ein riesiger Brocken. Zum anderen hat es zahlreiche zusätzliche Wünsche der Projektpartner gegeben. Dann erinnere ich an die bereits angesprochene Verschärfung der Sicherheitsbestimmungen. So dürfen zum Beispiel die Tunnelnotausgänge mit 500 Metern nur noch halb so weit auseinanderliegen wie früher. Das bedeutet doppelt so viele Rettungsstollen. Und nicht zuletzt hatten die Schlichtung und der Stresstest zur Leistungsfähigkeit des Bahnhofs erhebliche Zeitverzögerungen zur Folge. Monatelanger Zeitverlust ist immer gleichbedeutend mit Millionenverlusten.
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