Auch batteriebetriebene Fahrzeuge von Herstellern wie Daimler und Volkswagen fahren in der Regel nicht emissionsfrei. Doch ihre Umweltbilanz wird dank eines steigenden Ökostromanteils immer besser.
Stuttgart - Gerade hat der Volkswagen-Konzern versprochen, in Zukunft realistischere Angaben für Verbrauch und Emissionen seiner Autos zu machen. Die jahrelange Schummelei soll endlich ein Ende haben. In den technischen Daten der aktuellen Elektromodelle aus Wolfsburg finden sich allerdings weiterhin irreführende Emissionswerte. Demnach beläuft sich der Kohlendioxidausstoß eines E-Golf, E-Up oder E-Passat exakt auf null Gramm pro Kilometer. Der Stuttgarter Konkurrent Daimler hält es im Datenblatt für die E-Version der Mercedes-B-Klasse genauso.
Das Vorgehen der Autohersteller mag zwar formal korrekt sein – schließlich wird im eigentlichen Fahrbetrieb tatsächlich kein CO2 emittiert. Allerdings muss so ein E-Auto bekanntermaßen auch mal geladen werden – und bei der Erzeugung des Ladestroms fallen trotz Energiewende nach wie vor CO2-Emissionen an. Wer sein Elektromobil über das normale Stromnetz auflädt, befüllt seine Batterien nur zu rund einem Drittel mit klimaneutralem Ökostrom, der weit größere Anteil – rund 42 Prozent – entfällt derzeit auf Strom aus Kohle.
Ökostromtarif ändert nichts an Energiemix
An dem Energiemix, der aus der Steckdose kommt, ändert sich auch dann nichts, wenn man auf einen Ökostromtarif umsteigt. So führte der Verbrauch einer Kilowattstunde Strom 2015 zu durchschnittlichen CO2-Emissionen von knapp 535 Gramm. VW gibt für den E-Golf einen durchschnittlichen Stromverbrauch von 12,7 Kilowattstunden pro 100 Kilometer an. Allerdings stammt dieser Wert aus dem völlig unrealistischen Neuen Europäischen Fahrzyklus. Das Internetportal Spritmonitor.de, bei dem Autofahrer ihre Verbrauchswerte melden, kommt für dieses Modell auf einen Durchschnittsverbrauch von rund 17 Kilowattstunden pro 100 Kilometer, der ADAC ermittelte sogar einen Testverbrauch von 18,2 Kilowattstunden. Nimmt man den Strommix von 2015, so hat der E-Golf einen tatsächlichen CO2-Ausstoß von gut 97 Gramm pro Kilometer.
Ein vergleichbares Dieselmodell kommt bei einem Durchschnittsverbrauch von fünf Litern auf CO2-Emissionen von rund 130 Gramm pro Kilometer. Im Fahrbetrieb ist der Elektrogolf also rund 30 Prozent sauberer als ein Diesel. Dem stehen allerdings deutlich höhere Treibhausgasemissionen bei der Herstellung des Fahrzeugs gegenüber, die vor allem auf das Konto der Batterie gehen.
Ein realistischer Vergleich ist nur auf Basis einer Gesamt-Ökobilanz möglich, in welche die Emissionen aus Herstellung und Betrieb des Fahrzeugs eingehen. Eine derartige Bilanz hat das Heidelberger Institut für Energie und Umweltforschung (Ifeu) im Auftrag des Umweltbundesamtes aufgestellt. Unter dem Strich sehen die Experten für batteriebetriebene E-Autos beim derzeitigen Strommix keine nennenswerte Treibhausgasminderung gegenüber einem vergleichbaren Diesel.
Nachteil für Benziner
Im Vergleich zu einem Benziner schneidet der Stromer bei den Emissionen allerdings bereits jetzt rund 20 Prozent besser ab. Hintergrund ist der gegenüber dem Diesel schlechtere Wirkungsgrad des Ottomotors. Sogenannte Plug-in-Hybride, die neben einem Elektromotor einen Verbrennungsmotor haben und an der Steckdose aufgeladen werden können, stoßen unter dem Strich etwas weniger Klimagase aus als Benziner, aber mehr als ein Diesel.
Am höchsten ist die CO2-Einsparung sowohl bei reinen Elektroautos als auch bei Hybriden, wenn zum Laden der Batterien 100 Prozent Ökostrom eingesetzt wird – etwa aus einer eigenen Fotovoltaikanlage. Doch auch der Strom aus dem öffentlichen Netz wird immer sauberer. Bis 2035 will die Bundesregierung den Anteil erneuerbarer Energien an der Stromerzeugung auf rund 60 Prozent steigern, 2050 soll er sogar bei 80 Prozent liegen. Entsprechend verbessert sich die Klimabilanz der Elektroautos. Die von Erdöl dürfte dagegen durch die verstärkte Nutzung von Ölsanden und anderen aufwendig zu fördernden Vorkommen noch schlechter ausfallen als heute.
Nach Berechnungen des Ifeu könnten Elektroautos 2030 in der Gesamtbilanz rund 43 Prozent weniger Klimagase ausstoßen als Benziner. Gegenüber Fahrzeugen mit Dieselmotor läge der Vorteil bei rund 30 Prozent. Vielleicht ergeben solche Vergleiche 2030 ja auch gar keinen großen Sinn mehr, nachdem die Bundesländer den Verbrennungsmotor bis dahin komplett verbieten wollen. Allerdings sind Zweifel angebracht, ob es tatsächlich so weit kommen wird. Die Autoindustrie ist jedenfalls alles andere als begeistert vom Vorstoß des Bundesrats.
Unter der aus heutiger Sicht optimistischen Annahme, dass in Deutschland im Jahre 2030 sechs Millionen Elektrofahrzeuge unterwegs sind, kommen die Experten auf eine Minderung der CO2-Emissionen des gesamten Autoverkehrs von rund 23 Prozent gegenüber dem heutigen Niveau. „Damit kann Elektromobilität auch zur Erreichung von verkehrsspezifischen Endenergiezielen der Bundesregierung beitragen“, schreibt das Ifeu.
Je mehr sauberer Strom zum Fahren eingesetzt wird, desto stärker rückt jedoch bei der Ökobilanz die Herstellung der Elektrofahrzeuge in den Fokus. Und hier sehen die Experten noch einigen Nachholbedarf. Sie verweisen beispielsweise auf einen höheren Rohstoffaufwand und höhere produktionsbedingte Feinstaubemissionen als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Beide Nachteile hängen vor allem mit der aufwendigen Batterieherstellung zusammen.
Das Ifeu ist allerdings zuversichtlich, dass diese Probleme durch die Weiterentwicklung der Batterietechnik in den nächsten Jahren und durch höhere Energiedichten an Bedeutung verlieren werden. Zur weiteren Verbesserung der Bilanz sollen auch höhere Recyclingquoten und eine längere Nutzungsdauer beitragen.