Der neue VVS-Geschäftsführer Jan Neidhardt spricht im Interview über die bevorstehenden Ticketpreiserhöhungen, die Zukunft des Deutschlandtickets und die Herausforderungen im Nahverkehr.
Viel Zeit zur Eingewöhnung bleibt nicht: Seit 15. März ist Jan Neidhardt neuer Geschäftsführer beim Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS). Kaum im Amt, muss er sich mit den politischen Vorgaben auseinandersetzen, die sich zum Thema Nahverkehr im schwarz-roten Koalitionsvertrag finden. Wie geht es mit dem Deutschlandticket weiter, wie hoch steigen die Preise für die übrigen Fahrscheine im Nahverkehr noch, und sind die überhaupt noch gerechtfertigt angesichts der Unwägbarkeiten, die mit einer Reise im Nahverkehr einhergehen? Antworten darauf hat der 37-Jährige im Interview gegeben.
Herr Neidhardt, die VVS-Gesellschafterversammlung hat nun beschlossen, dass die Ticketpreise zum 1. September um 5,2 Prozent steigen – wieder einmal, möchte man sagen. Wann endet das Drehen an der Preisschraube?
Angesichts der aktuellen Kostenentwicklung bei den Verkehrsunternehmen, vor allem bei den Löhnen, kommen wir an Preissteigerungen auch in der Zukunft nicht vorbei. Der Finanzierungsbedarf im Nahverkehr ist real.
Machen das die Fahrgäste auf Dauer mit?
Die meisten Fahrten werden mit dem Deutschlandticket gemacht, diese Kunden sind von der Preiserhöhung im VVS-Tarif nicht betroffen. Im neuen Koalitionsvertrag gibt es eine Vereinbarung, einen Pakt zur Modernisierung der Nahverkehrs-Finanzierung zu schließen. Da habe ich die Hoffnung, dass vielleicht auch zusätzliche Bundesmittel kommen. Vor dem Hintergrund der knappen Haushaltslagen in den Kommunen, die die Hauptlast der Finanzierung des Nahverkehrs tragen, sehe ich nicht, wie von dort derzeit mehr Geld kommen sollte.
Die ehemalige Ampelkoalition hat mit dem Deutschlandticket die Tariflandschaft revolutioniert, ohne für eine dauerhafte Finanzierung zu sorgen. Was erwarten Sie von der neuen Bundesregierung?
Im Koalitionsvertrag stehen zum Deutschlandticket drei Sätze. Der erste ist, dass das Deutschlandticket fortgesetzt wird. Der zweite sagt, dass der Anteil der Nutzerfinanzierung bis 2029 konstant bleibt. Und der dritte ist, dass die Kosten für das Ticket nach einem festen Schlüssel zwischen Nutzern, Bund und Länder aufgeteilt werden sollen. Ich lese das nicht so, dass der Preis des Deutschlandtickets bis 2029 konstant bleibt, wie es nun erste Meldungen nahelegen. Die Kosten für die Verkehrsunternehmen steigen, das ist real. Es bleibt jetzt abzuwarten, wie der Koalitionsvertrag ausgelegt wird. Und: Die Länder haben ja auch mitzureden. Der politische Prozess ist mit dem Koalitionsvertrag nicht abgeschlossen, sondern wir sind mittendrin.
Wer sollte mit wem reden, damit die Kuh dauerhaft vom Eis ist?
Der Bund hat sich nach der Einführung des Deutschlandtickets sehr stark zurückgenommen. Die Bundesmittel sind wichtig für die Finanzierung. Aber großen inhaltlichen Gestaltungswillen hat der Bund nicht erkennbar gezeigt. Wenn der Bund jetzt sagt, dass es mit dem Deutschlandticket weitergeht, dann ist der erste Schritt, dass er sich mit den Ländern verständigt.
Geht die Hängepartie weiter, bei der man sich in Sachen Deutschlandticket von Jahr zu Jahr gehangelt hat?
Im Koalitionsvertrag steht nicht drin: 2029 wird wieder alles infrage gestellt. Der große Fortschritt ist doch, dass es ein Bekenntnis zum Deutschlandticket gibt, das kein Verfallsdatum hat. Und es gibt nun eine relativ konkrete Finanzierungsregelung, zumindest bis ins Jahr 2029. Sofern das nun so mit den Ländern vereinbart wird, schafft das Planungssicherheit, die wir dringend brauchen.
Kritiker sagen, dass die großen Aufwendungen nicht gerechtfertigt sind. Im VVS sind zwar dank Deutschlandticket die Abozahlen, nicht aber die Fahrgastzahlen auf Rekordniveau.
Es gibt eine große Zahl an Kunden, die haben vorher im Monat dreistellige Beträge für ihre täglichen Fahrten bezahlt. Das müssen sie jetzt nicht mehr. Sie sparen Geld. Beim Bewerten verkehrlicher Effekte tun sich die Studien ein bisschen schwer. Die Entwicklung wird stark von dem Effekt überlagert, dass es eine strukturelle Veränderung der Verkehrsströme aufgrund der Coronapandemie gegeben hat. Das verstärkte Homeoffice führt dazu, dass insgesamt weniger gefahren wird.
Sie sind also mit den Zahlen zufrieden?
Ja, auch wenn wir wegen der Preiserhöhung beim Deutschlandticket Anfang des Jahres eine kleine Delle hatten, bei der wir von unseren 570 000 Abokunden etwa 44 000 verloren haben. Wir sind jetzt noch 33 000 unter Dezember 2024. Ich bin aber ganz zuversichtlich, dass wir auch das im Lauf des Jahres aufholen.
Gerade Gelegenheitsfahrer ohne Abo, die potenzielle Neukunden sind, schreckt der hohe Preis von Einzeltickets ab. Wie kommen Sie aus diesem Dilemma raus?
Da haben wir Handlungsbedarf, sind aber aktuell nicht frei in den Entscheidungen, was mit der Fördersystematik zum Deutschlandticket zusammenhängt. Wie viel Ausgleich wir erhalten, hängt von unseren Tarifen ab. Grundsätzlich ist aber die Frage, wie man für Gelegenheitsnutzer attraktiv wird, für Leute, die vielleicht das erste Mal in den Nahverkehr einsteigen, ohne gleich ein Aboprodukt abzuschließen. Da ist unser Angebot tendenziell aktuell zu teuer.
Sind die Preise noch gerechtfertigt angesichts dessen, was die Kunden dafür bekommen?
Meistenteils ja. Wir haben eine sehr, sehr gute Qualität bei den SSB und auch im regionalen Busverkehr. Und wenn nicht gerade gebaut wird oder es eine Störung an der Infrastruktur gibt, gilt das auch für die Eisenbahn. Wenn man sich die Qualität der Fahrzeuge anschaut im Vergleich zu den Zeiten vor der Neuvergabe der Aufträge, ist das schon ein großer Unterschied. Und mit dem Redesign bei der S-Bahn wird es dort noch mal deutlich besser. Da gibt es zuverlässige Klimatisierung, da gibt es große Mehrzweckbereiche, da gibt es neuwertige Sitzplätze. Was noch nicht gut funktioniert, ist die Pünktlichkeit. Das haben wir aktuell nicht in der Hand. Wir haben im Hochlauf zu Stuttgart 21 eine enorme, stakkatoartige Baustellentätigkeit. Problem ist, dass die DB Infra Go Baustellen nicht so rechtzeitig ankündigt, wie sie das eigentlich sollte. Ich hoffe, dass das mit Stuttgart 21 und mit der Digitalisierung des Eisenbahnknotens wieder deutlich besser wird.
Neuer Chef von Bus und Bahn
VVS-Eigengewächs
Seit 15. März 2025 ist Jan Neidhardt Geschäftsführer des Verkehrs- und Tarifverbundes Stuttgart (VVS), des größten Verkehrsverbundes in Baden-Württemberg. Neidhardt kennt das Unternehmen gut. Von 2017 bis 2019 war er dort als Referent für digitale Auskunftssysteme tätig, daran schloss sich eine Tätigkeit als Abteilungsleiter Betriebswirtschaft beim VVS an. Der 37-Jährige hat zunächst an der Uni Tübingen International Economics and European Studies studiert. 2018 promovierte er an der Uni Hohenheim.
Doppelspitze
Neidhardt folgt auf Thomas Hachenberger, der Ende 2024 in den Ruhestand ging. Er bildet mit Cornelia Christian die Doppelspitze des Verbundes, dessen Gebiet sich auf Stuttgart und die Landkreise Ludwigsburg, Rems-Murr, Esslingen, Göppingen und Böblingen erstreckt.