Ende 2022 soll die Neubaustrecke der Bahn zwischen Wendlingen und Ulm in Betrieb gehen. Jetzt rollen dort erstmals Züge – allerdings in sehr gemächlichem Tempo.
Stuttgart - Vom Hauptbahnhof in Ulm fahren in dichter Folge Personenzüge Richtung Augsburg, Allgäu, Donautal, Stuttgart oder die Ostalb. Derzeit mischen sich unter die Bahnen auch zuweilen Züge, die nicht zum Zusteigen gemacht sind. Vom Hauptbahnhof der Universitätsstadt aus starten die Züge, die Schienen zur Montage auf die Neubaustrecke bringen, auf der von Ende 2022 an zwischen der Region Stuttgart und Ulm schnelle Züge für deutlich kürzere Reisezeiten sorgen sollen.
Ehe es so weit ist, müssen 120 Kilometer neue Gleise durchs Albvorland und über die Schwäbische Alb verlegt werden – 70 davon sind erledigt. Die Schienen werden auf der Schiene an die Stelle transportiert, an der sie eingebaut werden. Damit rollen nun erstmals Züge auf der Trasse, die über weite Strecke entlang der A 8 verläuft. Wo später einmal die Züge mit bis zu 250 Kilometern pro Stunde vorbeirauschen sollen, liegt das Tempolimit jetzt noch deutlich niedriger, auch wenn an der Decke des Führerstands der Lokomotive ein Schild verkündet, dass die Höchstgeschwindigkeit bei 160 liegen würde. „Wir dürfen maximal 20 Stundenkilometer schnell fahren“, sagt Thomas Moik von dem Unternehmen, das die Schienen transportiert.
Noch ist das Tempo stark gedrosselt
Das Tempolimit liegt nicht daran, dass die bereits verlegten Schienen nicht mehr erlauben würden. Vielmehr wird noch längs der Strecke gearbeitet, und es fehlt die Sicherungstechnik. Also fährt Lokführer Falk Krietsch auf Sicht – soweit das überhaupt möglich ist. Denn die 3000 PS starke Lok befindet sich am Ende der gut 140 Meter langen Fuhre, auf der 36 Schienenstücke liegen, die je 120 Meter lang sind und zusammen rund 400 Tonnen auf die Waage bringen. Was Krietsch nicht sieht, sieht dessen Kollege Heiko Kranz, der auf dem ersten Waggon stehend die Strecke im Blick hält und im ständigen Funkkontakt mit dem Lokomotivführer steht. „Der Kollege da vorne ist mein Auge“, sagt Krietsch.
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Nach dem Gleisgewirr des Ulmer Hauptbahnhofs wird es erst einmal dunkel. Knapp sechs Kilometer lang geht es durch einen Tunnel, durch den der Zug hinauf auf die Alb fährt und dabei rund 80 Höhenmeter überwindet. Im Tunnel hängt bereits die Oberleitung, die aber noch stromlos ist. Falk Krietschs Lok wird von einem großen Dieselaggregat angetrieben. Nach dem Portal bei der Ortschaft Dornstadt rollt der Zug über die Alb meist in Sichtweite der Autobahn. Die Strecke folgt dabei dem Auf und Ab der Landschaft. Mehr als das ist die Witterung derzeit eine Herausforderung. Der Spätherbst geht dort oben mit frostigen Temperaturen einher, die Reibung zwischen Schiene und Zug ist nicht immer so, wie sie sein sollte. Grundsätzlich sei das langsame Fahren anstrengend, weil ermüdend, sagt Krietsch, der schon länger Bauzüge über die Gleise in Deutschland dirigiert. Dass er mit seinem Zug auf einer Neubaustrecke unterwegs ist, die später einmal mit Hochgeschwindigkeitszügen befahren wird, ist aber auch für ihn eine Premiere.
Testfahrten von Ende nächsten Jahres an
Für die etwas mehr als 30 Kilometer lange Strecke vom Ulmer Hauptbahnhof bis an die Stelle, an der die Gleise vom Zug abgeladen und von Baumaschinen übernommen werden, braucht der Bauzug rund zwei Stunden. Deutlich flotter soll es von Ende des kommenden Jahres an gehen. Dann will die Bahn mit den sogenannten Abnahmefahrten beginnen. Von 2022 an wird die Geschwindigkeit dann erhöht, ehe im Dezember 2022 die Strecke in Betrieb gehen soll. 3,7 Milliarden Euro kostet die neue Infrastruktur, die die bisherige Strecke durch das Filstal entlasten soll. Die langen Steigungsabschnitte der Neubaustrecke sorgten immer wieder für Kritik. Die Trasse sei ihretwegen nur bedingt für den Güterverkehr tauglich.