Neubausstrecke Wendlingen-Ulm Die Schienen kommen, die Unsicherheiten bleiben

Von Björn Locke, Oliver Biwer (Grafiken) und Christian Milankovic (Text) 

Die Schienen werden mit Spezialfahrzeugen auf die Baustelle gebracht.   Dieses Bild stammt vom Bau der Schnellfahrstrecke München–Berlin. Foto: Deutsche Bahn
Die Schienen werden mit Spezialfahrzeugen auf die Baustelle gebracht. Dieses Bild stammt vom Bau der Schnellfahrstrecke München–Berlin. Foto: Deutsche Bahn

Auf der Schwäbischen Alb werden die ersten Gleise angeliefert, über die von 2022 an Züge mit Hochgeschwindigkeit zwischen Stuttgart und Ulm fahren können. Bis dahin gibt es viel zu tun.

Stuttgart - Eigentlich hätte es für die Bahn eine Woche der guten Nachrichten werden sollen: Am Dienstag hat man in gemütlichem Rahmen den Gedenktag der heiligen Barbara gefeiert, der Schutzpatronin aller Tunnelbauer sowie nebenbei eine neue Tunnelbaustelle in Bad Cannstatt in Betrieb genommen, und seit Mitte der Woche werden erste Schienenstücke auf der Schwäbischen Alb angeliefert. Mithilfe der 120 Meter langen Stahlteile soll aus der weitgehend parallel zur A 8 gezogenen Trasse eine richtige Eisenbahnstrecke werden. Allerdings fällten eben auch die Richter am Verwaltungsgerichtshof in Mannheim ein Urteil, wonach die S-21-Pläne am Flughafen wegen einer fehlerhaften Straßenplanung derzeit nicht umgesetzt werden können. Die Bahn ist zwar zuversichtlich, gleichwohl im Sommer mit dem Bau dort beginnen zu können, aber zunächst einmal gilt der Richterspruch. Es ist wie so oft beim Bahnprojekt Stuttgart–Ulm: Dem Fortschritt auf der einen Seite steht das Auftauchen neuer Unwägbarkeiten auf der anderen Seite gegenüber.

Schienen wiegen 60 Kilo pro Meter

Die Gleisbauer, die nun in einem knapp 30 Kilometer langen Abschnitt westlich von Ulm das Kommando auf der Baustelle übernehmen, wird das weniger interessieren als etwa die Frage, wie sie mit ihrem Spezialtransporter die Schienen auf die Baustelle bekommen. Bei ersten Fahrten lief das noch nicht ganz rund. Die Stahlteile kommen per Bahn nach Ulm, wo sie in den Nachtstunden auf einen vielachsigen Lastwagen umgeladen werden. Dieser nutzt dann den im Rohbau fertiggestellten knapp sechs Kilometer langen A­l­­­b­­­abstiegstunnel, um mit seiner schweren Fracht aus dem Donautal auf die Hochfläche des Mittelgebirges zu gelangen. Die Schienen wiegen 60 Kilogramm je Meter, zusammen mit dem Spezialfahrzeug bringt die Fuhre dann mehr als 300 Tonnen auf die Waage.

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Anders als bei herkömmlichen Bahnstrecken, bei denen die Gleise in einem Schotterbett liegen, werden die für den Hochgeschwindigkeitsverkehr tauglichen Schienenstücke als sogenannten Feste Fahrbahn verlegt, bei der ein Betonfundament die Gleise trägt. Dieses muss zunächst hergestellt sein, ehe die Schienen in ihre endgültige Lage kommen. Parallel dazu beginnen auch die Arbeiten an den gut 800 Masten, die in diesem Abschnitt die Oberleitung tragen, aus der sich die Züge mit dem fürs rasche Fortkommen notwendigen Strom versorgen. Den Auftrag für den Gleisbau hatten sich im Januar dieses Jahres die beiden österreichischen Unternehmen Rhomberg Bahntechnik aus Bregenz und Swietelsy Baugesellschaft aus Linz gesichert. Das Auftragsvolumen beträgt rund 243 Millionen Euro.

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Der Tunnelbau in Stuttgart verliert an Tempo

Vom Gleisbau noch ein ziemliches Stück entfernt sind hingegen die Macher von Stuttgart 21 in der Landeshauptstadt und auf den Fildern. Dort müssen insgesamt rund 59 Kilometer Tunnel vorgetrieben werden. Anfang der Woche waren davon 42,7 Kilometer geschafft. Allerdings hat sich das Tempo, mit dem sich die Mineure durch den Untergrund der Landeshauptstadt vorarbeiten, zuletzt deutlich verlangsamt. Schafften sie im ersten Halbjahr 2018 noch gut 5,7 Kilometer, waren es zwischen Ende Juni und Anfang Dezember vergleichsweise bescheidene 1,7 Kilometer.

Frühestens 2025 werden dort die Züge fahren, die Neubaustrecke soll drei Jahr zuvor fertig werden. Das aber auch dort nicht alles rund läuft, mussten zuletzt das Land und 13 Gemeinden auf der Alb feststellen, die sich zusammengetan hatten, um einen ursprünglich nicht vorgesehenen Bahnhof bei Merklingen an der Strecke zu bauen. Der ist zuletzt nochmals zehn Millionen Euro teurer geworden. Die Differenz schießt das Land zu.

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