Moderne Verkehrssysteme geraten rasch aus dem Takt. Lässt sich etwas aus Zeiten lernen, wo es zum Funktionieren keine Alternative gab?
Daseinsvorsorge, das ist für Nikolaus Niederich das Schlüsselwort, mit dem sich die Rolle der Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) in Krisenzeiten ihrer Geschichte zusammenfassen lässt: „Es waren Fahrgäste, um die es ging, nicht Kunden wie man heute sagt.“ In der Straßenbahnwelt Stuttgart steht er vor einer „Trümmer Lok“ aus dem Jahr 1946 – Relikt einer harten Zeit.
Improvisationstalent mit Weitsicht
Niederich hat als Geschäftsführer einer Beratungsgesellschaft mit komplexen Verkehrsprojekten wie der zweiten S-Bahn-Stammstrecke in München zu tun. Im ehrenamtlichen Nebenberuf steht er dem Verein Stuttgarter Historische Straßenbahnen vor. Er hat die Robustheit der SSB in einem Vortrag unter die Überschrift gestellt: „Krisenfeste resiliente Verkehrsinfrastruktur, die SSB in den Weltkriegen – Improvisationstalent und Weitsicht.“
Die SSB gehören zu den zuverlässigeren Verkehrsbetrieben in Deutschland. Doch in vielen Bereichen, vor allem bei der Deutschen Bahn, hat man den Eindruck, dass die Fähigkeit zur Daseinsvorsorge, zu der Resilienz gehört, auf der Strecke geblieben ist. Angesichts aktueller Konflikte wächst auch die Sorge, wie krisenfest unsere Systeme sind.
Im Bombenkrieg ging der Betrieb weiter
Die Robustheit des Nahverkehrs während des Ersten und Zweiten Weltkriegs erscheint aus heutiger Sicht unglaublich. Im Ersten Weltkrieg stiegen die Fahrgastzahlen massiv, und die Straßenbahn musste auch den innerstädtischen Gütertransport übernehmen. Mobilität mit der Straßenbahn war das einzige, was noch funktionierte.
„Die Pferde waren für das Militär requiriert und für Fahrräder gab es keine Ersatzteile mehr“, sagt Niederich. Nebenstrecken, oft zu Ausflugszielen, wurden in beiden Kriegen nur wegen des für die Kriegswirtschaft raren Kupfer-Fahrdrahtes stillgelegt.
„Auch im Zweiten Weltkrieg haben die SSB den Betrieb praktisch nie unterbrochen,“, sagt Niederich. Trotz massiver Bombenangriffe, denen auch die innerstädtischen Depots und ein Drittel der Fahrzeuge zum Opfer fielen. Nur in den Wochen nach dem Kriegsende 1945 standen die Bahnen eine Weile still, damit noch nicht beseitigte Blindgänger geräumt werden konnten.
Krieg als grausame Zumutung
Es seien extreme Zeiten gewesen, in denen Mitarbeiter und Fahrgäste Belastungen hinnahmen, die heute undenkbar wären, sagt Niederich. Deshalb sei ein Vergleich mit heute schwierig.
„Die Straßenbahn musste fahren – es gab keine Alternative.“ So quetschten sich in beiden Kriegen auf zunehmend maroder Infrastruktur die Menschen widerspruchslos in die überlasteten Fahrzeuge. „Da hat niemand gemurrt“, sagt Niederich. „Die Leute wussten ja, dass die SSB selber an der Situation nicht schuld war.“ Abstriche an der Sicherheit machte man trotz aller Improvisation offenbar nicht: „Mir sind keine größeren Unfälle aus diesen Zeiten bekannt.“
Frauen mussten einspringen
Wer den Betrieb rettete, waren auch die Frauen. Doch Niederich warnt, nicht in vorschnelle Analogien zur Gegenwart zu verfallen. Dass Frauen vor allem im Ersten Weltkrieg für die an der Front befindlichen Männer einsprangen, sei als Notlösung verstanden worden. Bevor man 1918 Frauen als Fahrerinnen einsetzte, habe man alles andere ausprobiert.
Begonnen hatte es 1915, dem gesellschaftlichen Rollenklischee entsprechend, mit dem Einsatz als Reinigungskräfte. 1916 wurden Frauen auch Schaffnerinnen. Auch die Nazis zögerten mit dem Einsatz von Frauen – sie ließen bis zuletzt keine in die Führerstände. „Das war Ideologie“, sagt Niederich. Zwangsarbeiter habe man nicht im Betrieb, sondern zur Trümmerbeseitigung eingesetzt, besonders an gefährlichen Orten.
Nach dem Ende der Weltkriege seien die Frauen rasch wieder zurückgedrängt worden. Auch diese selber hätten den im Krieg extrem anstrengenden Job bei den SSB wohl kaum als Selbstverwirklichung gesehen, sagt Niederich: „Vor allem im Ersten Weltkrieg war das angesichts knapper staatlicher Hilfen für Soldatenfamilien aus der Not geboren.“
Arbeitsaufwand spielte keine Rolle
Auch nach 1945 übernahmen die aus dem Krieg zurückkehrenden Männer, rasch wieder ihre Positionen. Dank des Überschusses an Arbeitskräften spielte Personalaufwand keine Rolle: „Bei ausgebrannten Beiwagen wurden die noch verwendbaren Untergestelle – bildlich gesprochen – mit der Zahnbürste von Brandresten gereinigt.“
Auch aus Trümmerholz leimte man Teile der Inneneinrichtung zusammen. Aus zerstörten Städten wie Pforzheim, deren Betriebshöfe die Bombenangriffe überstanden hatten, übernahm man nicht benötigte Fahrzeuge.
Ramponiert ins Automobil-Zeitalter
Doch die Improvisationen der Kriegsjahre rächten sich: Die vernachlässigte Infrastruktur wurde nach den Weltkriegen zu einer massiven Hypothek. Für Zukunftspläne war erst einmal kein Platz. Man musste die sträflich vernachlässigte Instandhaltung nachholen. Und so geschwächt mussten die SSB, die noch 1956 Überschüsse an die Stadt Stuttgart überwiesen, sich nach 1950 dem boomenden Straßenverkehr stellen.
„Es hat halt einen Unterschied gemacht, ob man mit einer geflickten alten Straßenbahn unterwegs war oder mit einem nagelneuen Omnibus“, sagt Niederich über den Imageverlust des Schienenverkehrs. Die Daseinsvorsorge in schwierigen Zeiten war als selbstverständlich hingenommen worden – und geriet in den Jahren des Wirtschaftswunders in Vergessenheit.