Vor 50 Jahren, am 5. Juli 1971, begann der Bau des S-Bahnnetzes in Stuttgart. Dafür wurde die Stadt umgegraben, wie selten zuvor. Die Entscheidung dafür wird heute als weitsichtig gelobt.
Stuttgart - Ohne das Megavorhaben drohe der „City-Tod“, sagt der Bahnchef und der Oberbürgermeister sekundiert, der Bund müsse nun endlich die Mineralölsteuer erhöhen, damit Kommunen mit den Mehreinnahmen den öffentlichen Nahverkehr ausbauen können. Was sich seltsam vertraut anhört, ist 50 Jahre alt. Der Bahnchef, damals noch mit dem klangvolleren Titel eines Ersten Präsidenten der Deutschen Bundesbahn ausgestattet, hieß Professor Heinz-Maria Oeftering, der OB war Arnulf Klett.
Vor einem halben Jahrhundert, am 5. Juli 1971, gaben die Herren zusammen mit vier Ministern aus Bund und Land vor 200 Ehrengästen den Startschuss für den Bau der Stuttgarter S-Bahn. Ein System, das nicht nur den bestehenden Vorortsverkehr ersetzen, sondern die Schienenverbindungen von der Landeshauptstadt in die umliegenden Kreise grundlegend verändern sollte.
Die Stadt hatte an ihrem Anteil schwer zu knabbern
Symbolisch wurde an jenem Julitag ein Stahlträger im Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs in den Boden gerammt und damit ein Bauprojekt begonnen, das über Jahre hinweg die Stadt umgraben würde. Ein 2,7 Kilometer langer Tunnel wurde quer durch die Stadt gebaut, der am Hauptbahnhof beginnen und vorerst an der Station Schwabstraße enden sollte. Zwischenstationen entstanden – teils in großer Tiefe – am Rotebühlplatz und am Feuersee. Allein dieser Abschnitt schlug mit 366 Millionen Mark zu Buche, die erste Ausbaustufe der S-Bahn war auf 600 Millionen Mark taxiert. Der Bund übernahm die Hälfte der Kosten, das Land 30, die Stadt Stuttgart 16 Prozent und die umliegenden Landkreise zusammen vier Prozent. Der vergleichsweise hohe Anteil der Stadt hatte den Gemeinderäten die Entscheidung schwer gemacht – und wohl auch zu Kletts öffentlicher Forderung nach mehr Geld aus der Mineralölsteuer geführt.
Lob bekommen die Altvorderen für ihre Entscheidung bis heute. „Das verdient Respekt. Der Bau der S-Bahn in Stuttgart war mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden“, sagt Thomas Bopp (CDU), Präsident des Regionalverbands, der seit 1996 für den S-Bahnverkehr verantwortlich ist. Der Tunnel liege so dicht unter der Oberfläche, dass er nur in offenen Gruben habe gebaut werden können. Auf historischen Aufnahmen ist zu sehen, wie die Baugruben häufig bis direkt an die Häuser heranreichen. „Deswegen können wir auch keine zweite Stammstrecke bauen, ohne dass Gebäude wegmüssten“, sagt Bopp. Niemand plant so etwas ernsthaft. Auch im Bahnhof waren die Herausforderungen enorm. So verwandelte sich die kleine Schalterhalle vorübergehend in eine Baugrube für den darunter liegenden Tunnel.
Aus Bopps Sicht hat sich der ganze Aufwand gelohnt. Das S-Bahnsystem habe dabei geholfen, „dass die Region zusammengewachsen ist“. Ganz reibungslos ist aber auch das nicht vonstatten gegangen. Schon bald nach dem Baustart wurde klar, dass nicht alle anvisierten Ziele in den Landkreisen auch wirklich von Anfang an würden angefahren werden können. So startete die S-Bahn gut sieben Jahre nach dem Baubeginn am 29. September 1978 zunächst einmal auf einem reduzierten Netz zwischen Stuttgart, Plochingen, Ludwigsburg und Weil der Stadt. Die ursprünglich vorgesehenen Strecken nach Marbach, Schorndorf, Bietigheim und Backnang folgten in den Jahren 1980 und 1981.
Bis Corona stiegen die Fahrgastzahlen
Seitdem ist das S-Bahnnetz kontinuierlich gewachsen. Und mit ihm der Zuspruch der Fahrgäste. Ursprünglich für bis zu 200 000 Fahrgästen pro Werktag ausgelegt, nutzten nach Angaben der Bahn im Jahr 2019 vor dem pandemiebedingten Einbruch 132,9 Millionen Menschen das System, mehr als 360 000 am Tag. Der Regionalverband baut darauf, dass die Passagiere nach der Pandemie den Weg zurück zur S-Bahn finden. 68 neue Züge sind geordert, sie werden von kommenden Jahr an ausgeliefert. Seit Ende 2020 sind die Bahnen an den Werktagen zwischen 6 und 21 Uhr im 15-Minuten-Takt unterwegs. Regionalpräsident Bopp kann sich vorstellen, dieses Angebot auch auf die Samstage auszuweiten.
Ohne die S-Bahn Stuttgart hätte man nie so viele Fahrgäste aus dem Umland zum Umstieg vom Auto bewegen können, heißt es beim Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS). Geschäftsführer Thomas Hachenberg sagt: „Die S-Bahn Stuttgart ist im besten Alter angekommen und gut gerüstet für weitere Aufgaben. Dazu gehört unter anderem die Zielsetzung, noch mehr Fahrgäste vom Umland nach Stuttgart und darüber hinaus sicher und pünktlich an ihr Ziel zu bringen“.
Probleme mit der Pünktlichkeit
Zur Wahrheit gehört aber auch, dass die S-Bahn in den zurückliegenden Jahren mehr und mehr mit Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit zu kämpfen hatte. Immer wieder mussten Verantwortliche der Bahn dem Regionalverband Rede und Antwort stehen, wie sie der Misere Abhilfe leisten wollen. Die dringend notwendigen Modernisierungsarbeiten am Netz bringen Einschränkungen für die Fahrgäste mit sich. Diesen Sommer und die beiden folgenden wird die Stammstrecke zwischen Hauptbahnhof und Vaihingen jeweils für sechs Wochen komplett gesperrt. Für die Fahrgäste bedeutet das Umwege oder zusätzliche Umstiege.
Wie mühselig der weitere Ausbau des Netzes hinaus in die Region ist, zeigt sich auf den Fildern. Die in Filderstadt-Bernhausen endende Strecke soll via Sielmingen nach Neuhausen mit einem knapp vier Kilometer langen Neubauabschnitt verlängert werden. 78,2 Millionen Euro waren ursprünglich aufgerufen, 2019 hätten die ersten Bahnen fahren sollen. Wenn es gut läuft, beginnen die Arbeiten kommendes Jahr und sollen 2026 abgeschlossen sein. Kostenpunkt mittlerweile: 209 Millionen Euro. Darüber hinaus gehende Ideen für einen Lückenschluss von den Fildern hinunter ins Neckartal legte der Regionalverband vor kurzen zu den Akten. Kosten und Nutzen liegen in keinem vertretbaren Verhältnis. Immerhin Nürtingen soll nun noch in den Genuss eines S-Bahnhaltes kommen. Dort ist der Umstieg in den schnellen Regionalverkehr möglich, der die Filder erreichbar macht. Von diesen Metropolexpress getauften Zügen erwartet sich Thomas Bopp eine Entlastung des S-Bahnsystems, zudem werde der Einzugsbereich deutlich größer, weil die Züge auch jenseits der Regionsgrenzen rollen.
Ideen für weiteren Ausbau
Gleichwohl verändert sich auch das Netz in Stuttgart weiter. Im Zuge von Stuttgart 21 verlängert sich der Stammstreckentunnel nach Norden. Dort bedienen sämtliche Linien von 2025 an die neue Haltestelle Mittnachtstraße – und in der Region gibt es Diskussionen darüber, ob man dieser Station nicht nachträglich noch ein weiteres Gleis spendieren soll. Am Nordbahnhof tüfteln die Planer des Verbands an weiteren Verknüpfungsvarianten unter den Begriffen T-Spange und Nordkreuz. Verschnupft reagierte man nicht zuletzt deshalb auf Überlegungen des Landes für einen neuen unterirdischen Kopfbahnhof, weil der Verband befürchtet, dessen Zulaufstrecken könnten die Ausbauoptionen am Nordbahnhof erschweren. Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) wiederum argumentiert, der Zusatzhalt könnte auch den S-Bahnen zugute kommen.
Während das allerdings bestenfalls Zukunftsmusik ist und die grün-schwarze Koalition auf Landesebene neben der Region auch noch die nicht minder skeptische Stadt Stuttgart überzeugen muss, wird ein anderes Projekt konkret. Die Stuttgarter S-Bahnen werden auf die European Train Control System (ETCS) genannte Zugsicherungstechnik umgestellt. Der Bahntechnikhersteller Alstom baut für 130 Millionen Euro die 215 S-Bahnzüge um. Sehr vereinfacht ausgedrückt, bekommen durch diese Technik die Lokführer direkt im Führerstand mitgeteilt, ob und wie schnell sie fahren dürfen. Signale entlang der Strecke braucht es dafür nicht mehr. „Stuttgart wird der erste digitale Bahnknoten in Deutschland“, sagt S-Bahnchef Dirk Rothenstein. Das stärke die Rolle als Rückgrat des ÖPNV in der Region. „Für uns ist das Ansporn, alles für diesen Qualitätssprung zu tun. Ich bin mir sicher, dass die S-Bahn maßgeblich zur Verkehrswende in Stuttgart beitragen wird.“