Die EU erwägt, die Vorschriften für die CO2-Emissionen nochmals zu verschärfen. Bosch hält dies für eine gute Gelegenheit, den EU-Klimaschutz auf eine breitere Basis zu stellen.
Stuttgart - Die geplante EU-Gesetzgebung zum Klimaschutz bietet nach Ansicht von Bosch-Chef Volkmar Denner die einmalige Gelegenheit, Antrieben jenseits der Batteriemobilität doch noch eine Chance zu geben. Der Green Deal, mit dem die EU-Kommission von Ursula von der Leyen im kommenden Jahr die Regulierung überarbeiten will, biete eine Chance, die „für die Einbeziehung der E-Fuels genutzt werden muss“, sagte Denner in Stuttgart.
Solche Kraftstoffe werden aus Wasser und Kohlenstoffdioxid hergestellt und setzen bei ihrer Verbrennung CO2 frei, das bei ihrer Produktion zuvor aber gebunden worden war. Stammt die zur Produktion verwendete Energie aus regenerativen Quellen, gelten solche Kraftstoffe, mit denen zum Beispiel Dieselmotoren betrieben werden können, als klimaneutral. Die EU erkennt dies allerdings bei der Berechnung des CO2-Ausstoßes von Fahrzeugen bislang nicht an.
Weg zur emissionsfreien Mobilität
Denner hält es für den falschen Weg, den Klimaschutz vor allem durch die auf EU-Ebene diskutierte Verschärfung der Grenzwerte erreichen zu wollen. „Unrealistische Vorgaben, die technisch nicht umsetzbar sind, helfen weder dem Klima noch den Menschen“, so der Bosch-Chef. Zugleich würde ein solcher Schritt den „Lösungskorridor“ noch stärker auf die batterieelektrische Mobilität verengen. Der Weg zur emissionsfreien Mobilität müsse aber technologieoffen sein, sagte Denner. „Nur so bleibt Mobilität auch für die breite Bevölkerung bezahlbar.“
Das System der heutigen EU-Regulierung führt dazu, dass die – nicht im Auto, sondern bei der Herstellung des Kraftstoffs entstehende – CO2-Einsparung durch E-Fuels nicht angerechnet wird und diese Kraftstoffe somit genauso behandelt werden wie konventionelle Kraftstoffe auf Rohölbasis. Umgekehrt gilt das Batteriefahrzeug als emissionsfrei, obwohl es mit Strom fährt, der gerade in Deutschland zu einem beträchtlichen Teil aus Kohle und damit nicht klimaneutral hergestellt wird. Daher gebe es für die E-Fuels derzeit „keinerlei Anreiz“. Die im kommenden Jahr anstehende EU-Gesetzgebung sei „extrem wichtig“: An ihr entschieden sich die Rahmenbedingungen für die gesamte Dekade. Es gelte, bei der EU-Regulierung die Gesamtbilanz zu betrachten und nicht nur das Fahrzeug selbst.
Chance verpasst
Denner kritisiert, dass Deutschland bislang nicht einmal die bereits bestehenden EU-Regeln umsetzt, um klimaneutralen Kraftstoffen einen Markt zu verschaffen. So hat Deutschland den aus pflanzlichen Abfallstoffen hergestellten Care-Diesel bisher – im Gegensatz zu anderen EU-Staaten – nicht an Tankstellen zugelassen. Deutschland habe damit eine „Chance verpasst, CO2-arme Kraftstoffe einzuführen“. Den Einwand, solche Kraftstoffe könnten auch Palmöl enthalten, für dessen Nutzung möglicherweise Regenwälder abgeholzt werden müssen, will er so nicht gelten lassen. Die Verwendung von Palmöl stehe einer Nutzung solcher Kraftstoffe zwar in der Tat entgegen, doch Deutschland leiste sich den „Luxus“, schon beim Auftreten solcher Probleme „die Diskussion für beendet zu erklären“. Andere Länder machten sich dagegen die Mühe zu überlegen, wie sich die Verwendung von Palmöl verhindern lasse. Denner schätzt, dass 2030 bis zu 20 Prozent aller E-Fahrzeuge von einer Brennstoffzelle angetrieben sein werden, deren Durchbruch in Lkw und Pkw Bosch derzeit vorbereite. Ziele seien die Produktion in großen Stückzahlen und die Markteinführung im Jahr 2022. Diese Komponenten seien zwar im Vergleich zu den heutigen Antrieben sehr teuer, allerdings könne das Preisverhältnis zwischen den unterschiedlichen Antrieben mit der Einführung einer CO2-Steuer „sehr schnell kippen“, weil diese Steuer die konventionellen Antriebe verteuert.
Die Brennstoffzelle kann nach Denners Einschätzung auch positiv auf die Arbeitsplatzsituation wirken, vor allem an den vom Dieselrückgang besonders betroffenen Standorten. Fertigung und Entwicklung von Brennstoffzellen erforderten Kompetenzen etwa bei Ventilen, Pumpen und Kompressoren, wie sie an den Dieselstandorten vorhanden seien. So ist in Stuttgart-Feuerbach die Brennstoffzellen-Entwicklung angesiedelt. Für eine Kompensation der durch den Diesel wegfallenden Stellen reichten die Arbeitsplätze für die Brennstoffzelle allerdings nicht aus. Den Abbau will Bosch sozial verträglich gestalten, auch über die Verkürzung der Arbeitszeit, wie sie etwa für die Standorte Stuttgart-Feuerbach und Schwieberdingen bereits vereinbart wurde.
Weltmarkt für Autos schrumpft
Die Batterieantriebe werden nach Denners Ansicht nur vergleichsweise wenige Jobs schaffen; so wird für einen Elektroantrieb nur etwa ein Zehntel der Arbeitsplätze benötigt wie für ein Dieseleinspritzsystem. Hinzu komme, dass viele Autohersteller derzeit ihre eigenen Belegschaften mit Komponenten für die E-Mobilität beschäftigen. Belastend sei auch, dass der Weltmarkt für Autos nun wohl bereits im dritten Jahr nacheinander schrumpfen wird. Nach einem Höchststand von 99 Millionen neuen Fahrzeugen im Jahr 2017 rechnet Bosch für dieses Jahr mit 89 Millionen.
Positiv für die Beschäftigung wirke sich allerdings aus, dass der Bedarf an Fahrerassistenzsystemen und Sensoren stark steige und Bosch für diese Nachfrage außer Komponenten auch ganze Systeme anbiete.
Trotz des unbefriedigenden Betriebsgewinns von drei Milliarden Euro will Bosch nicht an Investitionen sparen. „Zukunftsthemen, die für uns relevant sind, werden wir nicht im Interesse des Ergebnisses killen“, sagte Finanzchef Stefan Asenkerschbaumer. Der Umsatz stagnierte bei 77,9 Milliarden Euro, die Umsatzrendite sank auf vier Prozent. Die Zahl der Mitarbeiter sank um 1,7 Prozent auf 403 000 – vor allem in China und in Deutschland.