In Karlsruhe wurden autonom fahrende Elektro-Minibusse bereits getestet. Foto: dpa/Uwe Anspach

Dan Keilhoff vom Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren in Stuttgart-Vaihingen arbeitet gerade daran, dass er ein Experiment machen darf. Damit könnte er weiter an der Zukunft für den öffentlichen Nahverkehr tüfteln.

Vaihingen - Autonomes Fahren ist in aller Munde. Während dies für viele Menschen noch nach Science Fiction klingt, ist es für Dan Keilhoff Alltag. An der Uni Stuttgart forscht er auf diesem Gebiet. Seit drei Jahren legt das Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS) einen Schwerpunkt auf Automatisierung. Und ein Projekt widmet sich autonom fahrenden Bussen. Wir geben einen Überblick.

Was bedeutet autonomes Fahren?

Automatisiert und autonom ist in diesem Zusammenhang dasselbe. Es gibt fünf Abstufungen. In der ersten übernimmt ein Programm entweder die Lenkmechanismen oder das Gasgeben sowie Bremsen. Stufe zwei vereint diese beiden Varianten. Der Fahrer muss den Verkehr permanent im Blick haben. Stufe drei erlaubt ihm hingegen, sich teils nebenher anders zu beschäftigen, er muss allerdings stets bereit sein, das Fahrzeug wieder komplett zu übernehmen. In Stufe vier fährt das Auto unter bestimmten Bedingungen alleine, in Stufe fünf dann ohne irgendwelche Bedingungen. Die Stufen eins bis vier haben inzwischen schon Einzug in Fahrzeugen gehalten. „Um Stufe fünf zu erreichen, wird es noch Jahrzehnte dauern“, sagt Keilhoff. „Die Frage ist, ob sie überhaupt sinnvoll ist.“ Auf öffentlichen Straßen sind bisher nur Autos bis zum zweiten Level erlaubt. Dazu gehören beispielsweise Fahrzeuge mit Geschwindigkeitsassistenten, Abstandsreglern, Einparkassistenten und teils Autobahnassistenten.

Welche Risiken gibt es?

Das größte Problem sieht Keilhoff darin, dass der Fahrer seine Aufmerksamkeit auf anderes richtet. „Der Mensch ist ein schlechter Überwacher“, sagt der Forscher. An der Uni Stuttgart unterrichtet er zurzeit Masterstudenten, denen er ein Video von einem Unfall zeigt, bei dem ein automatisiertes Auto eine Frau überfährt – natürlich nur bis kurz vor dem Zusammenstoß. Ihm kommt es dabei auf die Kamera an, die den Fahrer zeigt. Der ist von seinem Smartphone abgelenkt oder schaut umher, aber nicht auf die Straße. Der Zusammenstoß wäre vielleicht auch mit einem normalen Auto passiert. „Es zeigt aber, wie schnell der Mensch die Verantwortung abgibt, und das ist nicht gut“, sagt Keilhoff.

Was ist das Vaihinger Projekt?

Das FKFS ist federführend beim Projekt RABus. Dafür sind zwei Reallabore in Friedrichshafen und Mannheim geplant. Dort sollen automatisierte Transporter – so groß wie Kleinbusse – den Alltag erleichtern. In Friedrichshafen sollen die Shuttles Ortschaften verbinden; in Mannheim soll das private Franklin-Areal genutzt werden. „Auf öffentlichen Straßen ist nicht so viel erlaubt wie in diesem Bereich, wir können da richtig gut Neues erforschen“, erzählt Keilhoff. Die Shuttles sollen die Bewohner des Areals zu den bis zu 15 Minuten zu Fuß entfernten Bahnhaltestellen bringen. Ziel ist, dass weniger Leute das Auto nutzen und somit die Umwelt schonen.

„Wir wollen den Stand der Technik richtig vorantreiben“, sagt Keilhoff. Unter anderem soll eine höhere Geschwindigkeit der Fahrzeuge möglich sein. Bisher fahren vergleichbare Exemplare nur etwa 15 Kilometer pro Stunde. Dazu brauche es aber viel Engagement in den fünf Jahren, auf die das Projekt angesetzt sei. Klappt alles, könne es bundesweit Vorbild sein. Noch ist das Experiment aber nicht in trockenen Tüchern, als nächstes soll ein Vollantrag gestellt werden. Der Landtag muss dann noch zustimmen. „Sollte das passieren, legen wir sofort los“, so Keilhoff.

Wo sind die Klippen fürs Projekt?

Der wirtschaftliche Aspekt wird bei dem Projekt, an dem insgesamt zwei Forschungsinstitute und zwei Verkehrsbetriebe arbeiten werden, berücksichtigt. „Es bringt nichts, wenn man eine tolle Technik entwickelt, diese dann aber zu teuer ist“, erklärt Keilhoff. Außerdem soll mit diesem Experiment auch herausgefunden werden, ob die Menschen das Angebot auch annehmen. Als der Wissenschaftler im Rahmen eines anderen Projektes mit Leuten über autonomes Fahren gesprochen hat, waren die Reaktionen durchwachsen: „Von totaler Ablehnung, über Neugier bis hin zur Frage, wann man solche Autos kaufen kann, war alles dabei“, sagt Keilhoff.

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