Fast Parallel zur Seilbahntrasse wird in Vaihingen eine Stadtbahnstrecke untersucht. Sie würde alle wesentlichen Punkte verbinden, wäre aber sehr teuer und der Bau kompliziert und langwierig.
Vaihingen - Zur Lösung der Vahinger Verkehrsprobleme wird nicht nur eine Seilbahntrasse geprüft, sondern auch eine Stadtbahn. Letztere hat den Charme, dass sie weit mehr wichtige Ziele erreichen würde. Ihre Nachteile: lange Bauzeit wegen aufwendiger Arbeiten und hohe Kosten. Pläne, wie die Verbindung aussehen könnte, sind bei den Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) weit gediehen.
Zwei Trassen wären nur mit langem Tunnel sinnvoll
„Wir denken schon lange darüber nach, wie wir in Vaihingen eine vernünftige Stadtbahn machen können“, sagt der SSB-Chefplaner Volker Christiani. Vaihingen sei heute nur zu einem kleinen Teil an die Stadtbahn angebunden. Der westliche Teil bis zum Eiermann-Campus und weiter über das Wohngebiet Lauchhau/Lauchäcker bis Büsnau und auch der Norden seien nur mit Bussen erschlossen. „Unser Problem bisher war: Wir haben den Vaihinger Bahnhof, den man als wichtigen Umsteigepunkt ans Stadtbahnnetz anschließen muss, und eine Linie, die von Kaltental herkommt und eine aus Richtung Möhringen, die beide am Bahnhof in einer Art Sackgasse enden“, so Christiani.
Wolle man von dort weiterfahrene, könne dies der sehr dichten Bebauung wegen unterirdisch geschehen. Dann müsse man versuchen, am Schulcampus vorbei, hoch zur Hauptstraße zu kommen und dann ein ganzes Stück unter der Hauptstraße hinaus zum Eiermann-Campus und nach Büsnau. „Damit waren wir nicht glücklich, weil die Linie am Ortszentrum mit Markt und der Schwabengalerie vorbeiführen würde. Wir wollten den Bahnhof und das Zentrum erschließen. Beides haben wir nicht unter einen Hut bekommen“, sagt Christiani.
Für die oberirdische Variant müsste wohl ein Haus abgerissen werden
Dann, sagt der SSB-Chefplaner, habe man eine oberirdische Variante ersonnen: „Mit ihr ist es schwer, an der Hauptstraße bei der Schwabengalerie um die Ecke zu kommen. Wahrscheinlich müssten wir ein Haus abreißen.“ Weiterhin sei es schwierig, die Trasse mit Hochbahnsteigen oberirdisch die Vaihinger Hauptstraße entlang zu führen: „Wir werden dies dennoch untersuchen.“ In beiden geschilderten Varianten sei ein Tunnel für eine Trasse zum SSB-Zentrum geplant, der nach der Engelboldstraße links in den Berg führe und nach rund 800 Metern bei den Vaihinger Ostumfahrungen ende. „Er ist sinnvoll, um eine Verbindung zum SSB-Betriebshof und zur Filderebene zu bekommen. Heute komme man am Kopfbahnhof Vaihingen an und müsse von dort zurückfahren. Der Tunnel dagegen würde die Filder direkt mit der City verbinden.
Die beste Variante erfordert ein unterirdisches Gleisdreieck
Die dritte Variante ist aus Sicht von Christiani die ideale. „Mit ihr kann auf den Tunnel verzichtet werden, aber sie erfordert ein unterirdisches Gleisdreieck zwischen dem Schillerplatz, dem Vaihinger Markt und dem Vaihinger Bahnhof“, sagt Christiani. Die um 90 Grad gedrehte unterirdische Stadtbahnstation am Bahnhof würde von der Unterführung unter den S-Bahngleisen aus zugänglich sein. Man könne dorthin zwei Linien aus Kaltental hinführen und weitere zwei von der Filderebene, nämlich die U3 und die U8.
Zwei Linien, eine von Kaltental und eine von der Filderebene, ließen sich über das Gleisdreieck in den Vaihinger Westen führen. „Die beiden anderen Linien würden wir zusammenschließen, so dass man künftig von der Innenstadt aus über Kaltental direkt auf die Filder fahren kann.“ Diese Lösung, bei der man nicht mehr wie heute über die Ernsthaldenstraße fahre, sondern unter dem Aurelis-Areal hindurch, sei die entscheidende Neuüberlegung gewesen, wie man unter dem Vaihinger Bahnhof hindurch direkt in die Stadt fahren könne oder von den Fildern in einem Rutsch in den Vaihinger Westen bis zur Endstation Büsnau. Ein Teil der Strecke in den Westen verlaufe unter der Hauptstraße: „Man würde dann bei der Bodenseewasserversorgung wieder auftauchen, unter der Autobahn durchfahren und mit einem Ast Richtung Lauchhau und Büsnau fahren. Dabei würde die Bahn nahe an die Uni herankommen. „So können wir sie einigermaßen gut anschließen, zu nahe können wir ihr nicht kommen, weil die Institute fürchten, dass ihre empfindlichen Messgeräte durch die Erschütterungen nicht mehr funktionieren“, sagt Christiani. Mit dem anderen Ast würde die Bahn an den Unteren Waldplätzen vorbei bis zum Eiermann-Campus fahren. Die von der Innenstadt kommenden Züge würden am Schillerplatz und am Vaihinger Markt halten.
„Wir lassen alles von einem Ingenieurbüro prüfen. Weil bei der Schwabengalerie im Untergrund vermutlich eine instabile Bodenformation, der „Vaihinger Speck“ lauere, würden Geologen hinzugezogen. Erweise sich das Projekt aber als machbar, dann könne man damit alle wesentlichen Punkte anbinden. Die Ingenieure seien „jetzt dann dran“, aber für die Prüfung werde wohl ein guter Teil des Jahres 2021 ins Land gehen. Die Prüfung der Seilbahntrasse gehe jetzt auch erst in die vertiefende Phase, und gegen Ende des Jahres wisse man auch über die Stadtbahn mehr.
Die U17 vom Flughafen nach Dürrlewang sollte 2025 in Betrieb gehen
Viel weiter voran mit der Realisierung sei die U17, die, wenn der Flughafenbahnhof 2025 fertig sein sollte, vom Airport aus durch den Synergiepark nach Dürrlewang führen soll. „In Kürze soll es den Planfeststellungsbeschluss für die Pflugmühlenkurve zwischen dem Rohrer Weg und dem SSB-Zentrum geben. Im Februar beginnen wir voraussichtlich mit dem Bau.“ Bis zur Fertigstellung des Flughafenbahnhofs und der Inbetriebnahme der U17 benutze die SSB die Pflugmühlenkurve lediglich für Betriebsfahrten.