Stuttgarts Brücken sind in die Jahre gekommen. Zum Teil bremsen sie den Verkehr aus, anderswo werden sie gleich ganz gesperrt. Ein Besuch bei Stuttgarts Bauwerksprüfern.
Daniel Segi braucht nicht viel. Ein Hammer und ein gutes Gehör reichen ihm – und natürlich eine ganze Menge Erfahrung. Mit dem Werkzeug klopft er auf den Beton und das dabei erzeugte Geräusch gibt dem Bautechniker Aufschluss über den Zustand des Bauwerks. Handnahe Prüfung heißt das im Fachjargon und die hat in Stuttgart zuletzt immer wieder ernüchternde Ergebnisse geliefert. Die Rosensteinbrücke über den Neckar ist gesperrt, auf der Löwentorbrücke gilt für Autos und Stadtbahnen ein Tempolimit, bis sie in vielleicht zehn Jahren neu gebaut ist. Weitere große Brückenbaustellen zeichnen sich darüber hinaus ab.
Aufs Gehör kommt’s an
Heute muss Segi kein Tempolimit oder gar die Sperrung einer Brücke anregen. Er schwebt im wackligen Korb eines Autokrans hoch über der Kaltentaler Abfahrt und inspiziert die Straßenbrücke über das Nesenbachtal. Die ist Baujahr 1999 und gehört damit zum Stuttgarter Brückennachwuchs. Segi nimmt den Hammer zur Hand, klopft auf den massiven Betonkörper und hört ganz genau hin: „Klingt gut“, sagt er zufrieden und lässt sich vom Fahrer des Steigers zur nächsten Stelle an der Brücke manövrieren.
Segis Einschätzung aus dem blauen Himmel über Kaltental sind gute Nachrichten für Silvester Koci, Segis Chef bei jener Abteilung des Tiefbauamts, die sich um Brücken, Tunnels und den Stadtbahnbau in Stuttgart kümmert. Und gute Nachrichten kann Koci dringend gebrauchen, denn die Brücken der Landeshauptstadt sind in die Jahre gekommen. „Die Bauwerke haben eine theoretische Lebensdauer von 70 bis 100 Jahren“, erklärt Koci. Das Problem: Das Gros der der gut 300 Brücken in Stuttgart ist in der Phase zwischen 1950 und 1970 neu- oder wiederaufgebaut worden. Diese Gruppe kommt nun also in ein kritisches Zeit. Altersbedingte Zipperlein bis hin zu ernsten Malaisen stellen sich ein. Das zeigen auch die Zahlen, die Koci vorlegt.
Knapp die Hälfte der Brücken verlangt erhöhte Wachsamkeit
Bei der Bauwerksprüfung wird ein fünfstufiges Notensystem zugrunde gelegt. Für die Fachleute sind die Brücken in den oberen beiden Kategorien in Ordnung, danach beginnt es mit Abstufungen kritisch zu werden. Bei den Stuttgarter Brücken rangieren 51 Prozent in den beiden ersten Gruppen – was bedeutet, dass 49 Prozent eine erhöhte Wachsamkeit verlangen, weil sie in den Kategorien „ausreichender Zustand“, „nicht ausreichender Zustand“ oder „ungenügender Zustand“ rangieren.
Auch wenn das Nesenbachviadukt keinen Anlass zur Besorgnis gibt, fallen Daniel Segi durchaus Stellen auf, die der Ausbesserung bedürfen. Und weil vier Augen mehr sehen als zwei, ist mittlerweile Segis Kollege Martin Keitel auf einen fest unter der Fahrbahn installierten Wartungssteg gekrabbelt und dirigiert den Kollegen von Prüfstelle zu Prüfstelle. Manches mutet kurios an. Was aus entfernten Warte von Keitel nach einem dringend zu überarbeitenden Bereich aussieht, entpuppt sich bei näherem Hinsehen als der Abdruck eines Blattes von den umstehenden Bäumen, das seinen Weg in die Schalung gefunden haben muss, ehe der Brückenüberbau betoniert worden ist. Segi grinst. Insgesamt macht er trotz der schwindelerregenden Höhe einen ganz zufriedenen Eindruck mit Blick auf seinen Arbeitsplatz. Lange Jahre habe er auf dem Bau gearbeitet und dann endlich seinen Techniker gemacht, erzählt er bei der Kranfahrt zur nächste zu begutachtenden Stelle.
Es fehlt an Personal
Der Ingenieur Keitel und der Techniker Segi bilden ein Team bei der Bauwerksüberwachung. Und zwar nicht irgendein Team, sondern das einzige, das derzeit in Diensten der Landeshauptstadt steht. Neben dem Zustand der Brücken macht Silverster Koci, dem Chef der beiden, vor allem die Personalsituation in der eigenen Dienststelle sorgen. Teilweise würden mittlerweile Stellen zum dritten Mal ausgeschrieben, ohne dass das Werben um Mitarbeiter zu einem guten Ende geführt werden kann. Immerhin hat der zuständige Gemeinderatsausschuss am Dienstag den Ruf nach mehr Stellen aus dem Tiefbauamt mit Zustimmung quittiert. Müssen sich nur noch Menschen finden, die die nötige Qualifikation mitbringen und in den Dienst des Rathauses treten wollen.
Nötig wär’s. Das bestehende Duo muss entlastet werden. „Wir verbringen derzeit viel zu viel Zeit im Büro und sind nicht genügend draußen bei den Bauwerken“, sagt Martin Keitel. Er schätzt den Austausch mit den Menschen. Als eine Frau sich trotz kaum zu übersehender Absperrung dem Einsatzort an der Nesenbachtalbrücke nähert, geleitet er sie um den Autokran herum. Keitel erzählt, dass ein Gartenbesitzer unter der Brücke sie erst kürzlich darauf aufmerksam gemacht hat, wo besonders viel Wasser vom Bauwerk tropft. Wer mit einer Warnweste des Tiefbauamts auf der Straße stehe, komme schnell in den Kontakt mit den Bürgern, sagt Keitel und lacht.
Das Land ist zufrieden mit den eigenen Zahlen
Die Stadt Stuttgart ist sogenannter „Straßenbaulastträger“, was nichts anderes bedeutet, als dass sich die Kommune selbst um Straßen und Ingenieurbauwerke zu kümmern hat, die auf ihrer Gemarkung liegen – selbst wenn es sich dabei um Bundesstraßen handelt. Kleinere Kommunen und Ortschaften können sich dabei auf das Land verlassen. Dort hat man Ende Februar Inventur gemacht. „Das Land Baden-Württemberg ist insgesamt für rund 4000 Brücken an Bundes- und rund 3300 Brücken an Landesstraßen zuständig. Hiervon weisen 350 Bundes- und 312 Landesstraßenbrücken erhebliche Defizite auf und bedürfen einer Erhaltungsmaßnahme.“ Allerdings scheint man außerhalb der Stadt Stuttgart darauf bauen zu können, dass die Brückensubstanz nicht im Schwinden begriffen ist. „Die auf Grundlage der Brückenfläche gemittelte Zustandsnote aller Brücken im Zuge von Bundesstraßen hat sich seit 2010 von 2,28 auf 2,38 und bei Brücken im Zuge von Landesstraßen von 2,27 auf 2,36 verändert und ist somit bei beiden Baulastträgern ungefähr gleich geblieben“, heißt es auf der Internetseite des Landesverkehrsministeriums.
Vorgaben machen den Prüfern zu schaffen
Stuttgarts aktuellstes Sorgenkind ist die Rosensteinbrücke, die beim Wilhelma-Theater über den Neckar führt. Sie ist für den Autoverkehr und die Stadtbahnen gesperrt. „Das Bauwerk war in der Zeit, als es gebaut wurde, absolut High-Tech“, sagt Silvester Segi. Flugs skizziert er auf einem Blatt vor sich, die Besonderheit der Bauweise – und meldet Zweifel an, ob das heute so noch mal realisiert werden könnte. Die vergleichsweise filigrane Brücke steht in unmittelbarer Nachbarschaft zur deutlich massigeren König-Karl-Brücke. Die ist für die Bauwerksprüfer besonders vertrackt. Schuld ist weniger der Zustand. Vielmehr machen die sich wandelnden Vorschriften zu schaffen. Die Inspektionsgänge im Inneren der Brücke entsprechen nicht mehr den Vorgaben des Arbeitsschutzes und dürfen nicht mehr betreten werden. „Um das zu ändern müsste man aber eben genau da hinein“, beschreibt Koci das Dilemma.
Weiter neckarabwärts steht mit der Aubrücke das nächste Sorgenkind. Ein Ersatz für die kombinierte Straßen- und Stadtbahnbrücke in den muss in zehn bis 15 Jahren her. Schon heute verhindert eine entsprechende Signaltechnik, dass sich zwei Stadtbahnen auf der Brücke begegnen, um die Belastung in Grenzen zu halten.
Mittlerweile hat auch Daniel Segi wieder festen Boden unter den Füßen. Dinge, die ihm aufgefallen sind, werden im Bauwerksbuch festgehalten. Die roten Kladden seien „so etwas wie unser Heiligtum“, sagt Silvester Koci. Segi steckt seinen Hammer weg und will noch mit einem Missverständnis aufräumen. „Wenn ich irgendwo draufhaue und es fällt etwas ab, dann war’s schon davor kaputt“, sagt der Bautechniker lachend. Der Zustand der von ihm inspizierten Brücken scheint ihm nicht aufs Gemüt zu schlagen.
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