Jürgen Resch in seinem Element: Im März demonstrierte er in Stuttgart für Diesel-Fahrverbote. Am 19. Juli berät das Verwaltungsgericht Stuttgart über seine Klage, mit der er diese Verbote erzwingen will. Foto: Lichtgut/Achim Zweygarth

Für die Fahrzeughersteller steht viel auf dem Spiel: Das Verwaltungsgericht Stuttgart berät darüber, ob erstmals Dieselautos von den Straßen verbannt werden. Der Prozess geht auf Jürgen Resch zurück, den Chef der Deutschen Umwelthilfe. Wer ist dieser Mann, der die Autobranche vor sich hertreibt?

Stuttgart -

Der Vogelkundler

Der Mann, der Deutschlands Automanager das Fürchten lehrt, hat sein Handwerk von der Pike auf gelernt. Mit 15 Jahren trat er in den Vorstand der Arbeitsgemeinschaft Naturschutz Bodensee ein, was wegen seines jungen Alters nur mit einer Sondergenehmigung möglich war. Er kämpfte für den Steinkauz und trug dazu bei, dass die Mülldeponie in Friedrichshafen-Weiherberg mit einer Abdichtung zum Schutz des Grundwassers gebaut wurde. Doch erst mit 22 wurde er auch jenseits des Dreiländerecks bekannt.

Als Vogelkundler waren Resch im Naturschutzgebiet Eriskircher Ried bei Friedrichshafen Singdrosseln aufgefallen, die sich so verkrampften, dass sie von den Bäumen auf den Boden fielen, wo sie mit schrägem Gesang und geschlossenen Augen einen langsamen Tod starben. Das wollte Resch nicht auf sich beruhen lassen.

Während seines Zivildienstes lud er im März 1982 Mitglieder des Deutschen Bundes für Vogelschutz zu einer Exkursion und zeigte diesen eines der verendenden Tiere. Bald meldeten sich Bürger und berichteten über ähnliche Beobachtungen bei Mäusebussarden, Habichten und Eulen. So kam eine öffentliche Debatte in Gang, die Resch mit plakativen Aussagen wie der von einer „Vergiftungswelle“ weiter befeuerte.

Doch bei aufrüttelnden Sprüchen ließ Resch es nicht bewenden. Er schickte einige Kadaver ans Tierhygienische Institut in Freiburg, das als Todesursache den Wirkstoff Endrin ermittelte, mit dem die Obstbauern damals ihre Wiesen gegen Wühlmäuse schützten. Nun hatte das Vogelsterben einen Schuldigen und damit das Zeug für einen großen Umweltskandal.

Als erstes Bundesland verbot Baden-Württemberg die Anwendung des Wirkstoffs, wenig später zog die biologische Bundesanstalt (BBA) die Zulassung des Mittels bundesweit zurück. 19 Jahre nach Reschs Exkursion wurde das Mittel schließlich weltweit verboten. Um die Entscheidung zu beschleunigen, hatte Resch einer BBA-Kommission mehrere in verkrampfter Haltung verendete Mäusebussarde auf den Tisch gelegt.

Die Karriere

Heute ist Resch Chef der Deutschen Umwelthilfe (DUH), einer Organisation mit 80 Mitarbeitern und einem Jahresetat von acht Millionen Euro. Wenn er aus seinem Büro hoch über dem Hackeschen Markt in Berlin-Mitte schaut, sieht er alles, was den Umweltschützer freut: Rund um den Wochenmarkt wetteifern Fahrradvermieter um die Gunst der radelnden Bevölkerung, die S-Bahn-Linien zwischen Ost und West rattern im Minutentakt vor seinem Fenster vorbei. Noch heute geht ihm das Herz auf, wenn er über seinen ­Einsatz für die Singdrossel berichtet – und darüber, was er dabei gelernt hat: „Es reicht nicht, Missstände nur zu beklagen. Erst wenn man gegen diese konsequent vorgeht, kann man auch etwas erreichen.“

Die erfolgreiche Kampagne gegen das Mäusegift hat ihn geprägt: „Als wir gegen Endrin kämpften, hieß es sofort, die Existenz der Obstbauern werde zerstört, wenn sie dieses Mittel nicht mehr verwenden dürfen. Heute sind alle froh, dass es dieses Gift nicht mehr gibt.“

Und auch ihm selbst hat die Kampagne nicht geschadet: Wenig später holte ihn BUND-Chef Gerhard Thielcke in seine ­Organisation – als Chef der Abteilung ­Kampagne. Nun drehte er bundesweit an den Rädern der Umweltpolitik. In einem jahrelangen Kampf ums Dosenpfand trug er dazu bei, dass die Getränkeindustrie nicht mehr unbegrenzt Verpackungen zum Wegwerfen auf den Markt bringen konnte. Doch auch das war nur eine Episode auf dem Weg zu seinem bisher härtesten Kampf: dem mit der Autobranche.

Die Justiz

Am 19. Juli wird in Stuttgart eine Gerichtsverhandlung stattfinden, vor der die deutsche Autoindustrie seit Monaten zittert: Das Verwaltungsgericht Stuttgart berät über eine Klage der DUH gegen das Land Baden-Württemberg wegen der hohen Luftschadstoffwerte in Stuttgart – und darüber, ob das Land mitten in der Autostadt Dieselautos von den Straßen verbannen muss. Bereits vor Monaten verlangte Richter Wolfgang Kern vom Land einen ­neuen Plan zur Reinhaltung der Stuttgarter Luft, an dem die Landesregierung seither mit Hochdruck arbeitet.

Justiz und Politik nehmen den 57-jährigen Resch offenbar wesentlich ernster, als es die Autobranche tut. Diese reagiert, wenn überhaupt, nur noch genervt und versucht ansonsten, ihn zu ignorieren, so gut es eben geht. „Die Umwelthilfe hat Resch, aber Mercedes-Benz hat Recht“, ließ Daimlers Kommunikationschef Jörg Howe vor Längerem über Twitter wissen. „Die DUH bleibt sich selbst treu und geht gewohnt unseriös vor“, teilte er mit, als der DUH-Chef wieder einmal mit Aussagen an die Öffentlichkeit trat, die Daimler nicht gefallen können. Seit einiger Zeit sagt er gar nichts mehr zu Resch und ließ auch eine entsprechende Anfrage unserer Zeitung unbeantwortet.

Dabei kann Resch hart austeilen. „Ich werfe Daimler-Chef Dieter Zetsche ­persönlich vorsätzliche Körperverletzung mit Todesfolge in vielen Tausend Fällen vor“, ließ der DUH-Chef verlauten, als er Daimler – allerdings erfolglos – eine Werbeaussage für die Diesel-Abgasreinigungstechnologie BlueTec verbieten lassen wollte. Solche Aussagen erzeugen Aufmerksamkeit und Empörung, liefern der Branche aber auch Material, mit dessen Hilfe sie Reschs Seriosität in Zweifel ziehen kann. Dann muss sie sich umso weniger mit seinen Abgasmessungen auseinandersetzen, an denen sie meist nur pauschale Kritik übt.

Zumindest bei der Strafjustiz sind die Zweifel an der Legalität von Daimlers Abgassystemen inzwischen so groß, dass sie im Mai elf Standorte des Konzerns mit 23 Staatsanwälten und 230 Polizisten durchsuchen ließ. Die Staatsanwaltschaft Stuttgart hegt den Verdacht, dass Daimler-Kunden durch eine mögliche Manipulation von Reinigungssystemen für Dieselabgase und durch die Werbung betrogen wurden. Denn sie könnten dadurch für die Autos und deren Abgassysteme mehr bezahlt haben, als diese wert sind. Auch das Kraftfahrtbundesamt (KBA) will Daimler-Autos nun genau überprüfen. Daimler warnt die Behörde schon jetzt vor einem bestimmten Ergebnis: „Auf Basis der uns vorliegenden Informationen würden wir gegen den Vorwurf einer illegalen Abschalteinrichtung durch das KBA mit allen rechtlichen Mitteln vorgehen.“

Die Strategie

Dem Freiburger Ökoinstitut gab Resch bereits vor zehn Jahren Einblicke in seine Kampagnenstrategie. Es ­gelte, Missständen einen Namen zu geben: „Die Verursacher eines Problems bzw. Blockierer einer Erneuerung werden, wo immer möglich, persönlich benannt.“ Wichtig seien auch die „Vermittlung einer möglichst einfachen Botschaft“ und, „wo notwendig, Skandalisierung und Emotionalisierung“. Doch zugleich warnt er seine Kollegen eindringlich vor Effekthascherei: Zugespitzte Umweltkampagnen müssten „inhaltlich unangreifbar sein und klare, umsetzbare Alternativen benennen“. „Augenhöhe im politischen Prozess funktioniert nur über ­inhaltliche und konzeptionelle Kompetenz.“

Die Industrie

Die Autobranche hat noch kein Konzept für den Umgang mit dieser Doppelstrategie aus Präzision und Polemik gefunden, die Resch bereits bei Singdrossel und Dosenpfand eingesetzt hatte. Ihre Manager lassen sich ungern namentlich zitieren, wenn sie sagen, Resch wolle „Konzernchefs kriminalisieren“ und „die Branche unter Generalverdacht stellen“. Daimler-Kommunikationschef ­Howe drückt sich anders aus. „Vieles von dem, was Resch sagt, ist Interpretation. Wir kennen die Rahmendaten seiner Tests nicht. Uns würde man so was um die Ohren hauen“, sagte er vor einem Jahr der „Wirtschaftswoche“. Resch hält dagegen: „Trotz aller Anfeindungen musste die DUH noch keine einzige Untersuchung, keinen einzigen Messwert und kein einziges Testergebnis zurücknehmen.“ Zudem seien „Teststrecke, Messgeräte und Methodik komplett dokumentiert und öffentlich zugänglich. Bisher hat noch nie ein Un­ternehmen bei uns Informationen angefordert, die ihm angeblich vorenthalten wurden.“

Manchmal liefert ihm die Branche durch eigene Ungeschicklichkeit auch eine Steilvorlage. Wie etwa Daimler-Chef Dieter Zetsche, der im November 2016 beim Parteitag der Grünen für seinen neuen Dieselmotor warb. Dieser, so Zetsche, halte auch auf der Straße die Grenzwerte ein, was Reschs „eigene Organisation gemessen“ habe. Resch sagt dazu trocken, bei guten Messwerten berufe sich der Daimler-Chef auf die DUH, „bei schlechten Ergebnissen werden wir als unseriös bezeichnet. Das passt nicht zusammen.“

Die Gewerkschaft

Zu den wenigen, die sich zu Resch nicht nur hinter vorgehaltener Hand äußern, gehört IG-Metall-Landeschef Roman Zitzelsberger. „Ich freue mich über jede Kritik aus der Umweltbewegung, die Missstände aufzeigt. Denn nur dadurch ändert sich etwas“, sagt er. „Was Herr Resch macht, trägt aber geradezu fundamentalistische Züge. Da geht es weniger um Lösungen als vielmehr darum, eine ganze Branche zu diskreditieren.“ Zudem nehme er „bei seinen massiven Forderungen nach Fahrverboten keinerlei Rücksicht auf soziale Fragen“. Für die Menschen, die aufs Auto angewiesen sind und sich nicht mal eben ein neues leisten können, scheine er sich „ebenso wenig zu interessieren wie für die Beschäftigten, deren Existenz am Diesel hängt“. „Mit dieser einseitigen Vorgehensweise werden wir die Probleme sicher nicht lösen können.“

Resch will die Kritik, die sozialen Folgen seiner Forderungen ließen ihn kalt, nicht auf sich sitzen lassen. Wenn die Branche noch jahrelang brauche, bis die Autos auf der Straße genauso wenig Schadstoffe ausstoßen wie auf den Prüfstand, werde sie „nicht zur Ruhe kommen, schon wegen der anhaltenden Debatte über die Luftreinhaltung“. Und er verweist auf die Erfahrungen mit seiner Kampagne für den Dieselrußfilter, gegen dessen serienmäßigen Einbau sich die Industrie jahrelang heftig gewehrt hatte, bevor sie 2004 einlenkte.

Bernd Gottschalk, damals Präsident des Autoindustrie-Verbands VDA, begrüßte den abrupten Kurswechsel der eigenen Branche seinerzeit fast überschwänglich: Dieselautos würden nun „bis zum Ende des Jahrzehnts faktisch rußfrei“, genau so, wie der Kunde das auch erwarte. Resch sieht sich durch diesen Schwenk in seiner Ansicht bestätigt, dass man nicht nur die Hersteller von Getränken und Mäusegift, sondern auch die von Autos manchmal zu ihrem Glück zwingen müsse: „Ohne unsere Kampagne ,Kein Diesel ohne Filter‘ hätte dem Diesel schon Jahre früher das Aus gedroht.“

Das E-Auto

Doch selbst wenn die Branche nun beschleunigt aufs Elektroauto umsteigt, wird sie ihren Chefkritiker so schnell nicht loswerden. Das E-Auto ist aus seiner Sicht auf absehbare Zeit „eher ein Thema für die Forschung und für Markteinführung“, aber „auf Jahre leider noch nicht als dominierende Antriebstechnik“. Zudem gebe es noch viele offene Fragen und bei den Rohstoffen der Batterie ein „Endlichkeitsproblem“.

So viel Pessimismus gegenüber dem Aufbruch ins elektrische Zeitalter ist für einen Umweltschützer eine seltsame Position – zumindest auf den ersten Blick. Denn mit ­dieser Argumentation will Resch der Autoindustrie einen wichtigen Ausweg aus der Dieseldebatte abschneiden. Sie soll Politik und Justiz nicht mit dem Argument milde stimmen können, die schnelle Verbreitung des E-Autos mache ein hartes Einschreiten gegen Dieselschadstoffe überflüssig.

„Unsere Rechnung sieht so aus“, sagte Zetsche beim Grünen-Parteitag: „Daimler investiert aktuell drei Milliarden Euro in die weitere Optimierung des Verbrennungsmotors, mehr als zehn Milliarden investieren wir in den nächsten Jahren in den Ausbau unserer Elektroflotte.“ Dafür bekam er von den Grünen Szenenapplaus, doch Resch hält solche Aussagen für Ablenkungsmanöver: „Mir wird zu viel von Technikvisionen des Jahres 2030 gesprochen und zu wenig davon, dass heute 99,5 Prozent der Autos einen Verbrennungsmotor haben.“ Deshalb werde man „um Fahrverbote nicht herumkommen, um die Städte ab Januar 2018 sauber zu machen“.

Das Elektroauto wird Resch sich auch noch vorknöpfen – aber erst, wenn er mit dem Diesel fertig ist. So schnell wird die Autoindustrie vor ihm keine Ruhe haben.

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