Seit 15 Jahren flitzen die französischen Schnellzüge TGV zwischen Stuttgart und Paris hin und her. Von Anfang an dabei: Zugchef Timo Behringer. Bahn-Chef Richard Lutz und sein französisches Pendant Jean-Pierre Frandou fordern den weiteren Ausbau der Schiene.
Das Sehnsuchtsziel vieler ist für Timo Behringer beinahe Routine und doch wieder nicht. Der 39-Jährige rauscht regelmäßig vom Neckar an die Seine. Der Mann, der eigentlich in Backnang zu Hause ist, kann die Male nicht mehr zählen, die er in die französische Hauptstadt gereist ist – und dafür auch noch Geld bekommt. Behringer ist Zugchef bei der Deutschen Bahn und einer der wenigen, die auf der Verbindung von Stuttgart nach Paris im Einsatz sind. Doch bei aller Geschäftigkeit bleiben für ihn die Fahrten etwas Besonderes abseits des Berufsalltags.
Am 25. Mai 2007 rollte ein mit allerlei Prominenz besetzter TGV von Stuttgart nach Paris und läutete damit das Hochgeschwindigkeitszeitalter im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Baden-Württemberg und Frankreich ein. „Das war ein heißer Tag damals“, erinnert sich Behringer, der auch an Bord dieser Premierenfahrt Dienst hatte. So heiß war es, dass der TGV beim Zwischenstopp in Straßburg Wasser nachfassen musste. Zeitgleich hatte sich ein ICE von Frankfurt aus nach Paris aufgemacht – beide Züge rollten schließlich parallel in den Pariser Ostbahnhof, Gare de l’Est, ein. Im Juni 2007 konnten dann auch normale Bahnkunden das neue Angebot nutzen. In verschiedenen Ausbauschritten hat sich die Fahrzeit von Stuttgart nach Paris von ursprünglich sechs Stunden auf nun etwas mehr als drei Stunden reduziert.
90 Prozent der Reisenden nehmen den Zug und nicht den Flieger.
Ein Angebot, das offensichtlich gut angenommen wird. In den 15 Jahren des grenzüberschreitenden Hochgeschwindigkeitsverkehrs waren 25 Millionen Passagiere mit den mehr als 100 000 Zügen unterwegs. Diese Zahlen nannten DB-Chef Richard Lutz und Jean-Pierre Farandou, Chef der französischen Staatsbahn SNCF, bei einem Festakt am Dienstag in Straßburg. Die beiden obersten Bahner ihrer Länder wollten aber nicht trockene Zahlen in den Mittelpunkt rücken. „Bei unserer Kooperation sind aus Nachbarn Freunde geworden“, sagte Lutz nicht ohne Pathos. Farandou unterstricht die Bedeutung des schnellen internationalen Bahnverkehrs für den Umwelt- und Klimaschutz. Auf der Strecke von Stuttgart nach Paris haben die Züge längst den Flugzeugen im Reiseverkehr den Rang abgelaufen. 90 Prozent der Reisenden von Stuttgart nach Paris nehmen nach Angaben der Bahn inzwischen den Zug.
Dass das mit Blick auf die Unterschiedlichkeit der Bahnsysteme nicht ganz einfach ist, unterstrichen die beiden Bahn-Chefs – und lobten ausführlich jene 400 Mitarbeiter, die bei beiden Bahnunternehmen den Verkehr über die Grenzen hinweg am Laufen halten.
Einer davon ist der Backnanger Timo Behringer. Für ihn kam das Engagement im TGV eher unerwartet. „Französisch konnte ich aus der Schule“, sagt er. Das und der Umstand, dass er zu diesem Zeitpunkt bereits als Zugbegleiter bei der Bahn arbeitet, machten ihn zum gesuchten Mann für das neue Angebot. Kaum war man sich einig, fand er sich in Paris wieder. „Wir wurden dort eine Woche lang im französischen Tarifsystem der SNCF geschult. Da ist das Französisch ganz schnell wieder aufgefrischt worden“, sagt Behringer und lacht.
Die letzte Fahrt des Tages ist eine ganz besondere Schicht.
Mittlerweile ist er als Gruppenleiter Bordservice für jene knapp 50 Bahnerinnen und Bahner am Standort Stuttgart verantwortlich, die im Paris-Verkehr eingesetzt werden. Einmal im Monat fährt er die Strecke als Zugchef aber auch noch selbst. Auf die etwas mehr als drei Stunden dauernde Fahrt folgt eine dreistündige Pause, und dann geht es wieder retour nach Stuttgart. Es sei denn, der Schichtplan beschert die letzte Fahrt des Tages, die um 18 Uhr in Paris ankommt. Dieses Personal hat einen Abend in Paris, ehe es am Folgetag zurückgeht. „Das ist dann schon eine ganz besondere Schicht“, sagt Timo Behringer.
Lesen Sie aus unserem Plus-Angebot: Erfolgsmodell TGV
Wenn es nach Lutz’ Vorstellungen geht, könnte noch eine Vielzahl neuer „besonderer Schichten“ dazukommen. „Wenn wir die Ziele des Green Deal der EU erreichen wollen, müssen wir bis 2050 gut 20 000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecken neu und ausbauen“, sagte er in Straßburg. Europäische Metropolen mit mehr als 500 000 Einwohnern sollten im Stundentakt verbunden sein.
Während das noch ferne Zukunftsmusik ist, bestätigten Vertreter beider Bahnen in Straßburg, an einer Tagesverbindung zwischen Berlin und Paris zu feilen – freilich ohne ein konkretes Datum nennen zu können, ab wann es umsteigefrei von der Spree an die Seine gehen könnte. Dass sie aber weiter Hand in Hand arbeiten wollen, das vereinbarten Lutz und Farandou am Dienstag. Dort unterzeichneten sie eine Vereinbarung, die Kooperation auch über das Jahr 2025 hinaus fortsetzen zu wollen.
Der Ausbau neuer Verbindungen stockt.
Mehr als bloße Absichtserklärungen fordert Matthias Lieb, der den schleppenden Ausbau neuer Verbindungen kritisiert. Lieb ist als Landesvorsitzender des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) Bahnexperte. „Die Einrichtung des TGV-Verkehrs von Stuttgart nach Paris war natürlich ein echter Fortschritt. Aber seitdem hat sich wenig getan“, bemängelt er. Weitere Fahrten als die derzeit fünf täglichen seien mehr als wünschenswert. Lieb fehlt überdies eine Verbindung am späteren Abend, mit der man aus Paris zurück nach Deutschland kommt. „Das ist umso ärgerlicher, weil mit der Aufnahme des TGV-Verkehrs ja auch die Nachtzüge entfallen sind.“ Auch dass die TGV-Züge nach Stuttgart nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm im Dezember dieses Jahres weiterhin ganz überwiegend in Stuttgart Endstation haben und nur vereinzelt via Ulm nach München weiterfahren, kritisiert Lieb. Von den fünf nach Stuttgart fahrenden TGVs fährt lediglich einer weiter in die bayerische Landeshauptstadt.
Lieb erinnert überdies an den deutsch-französischen Staatsvertrag, der 1992 in La Rochelle geschlossen wurde. Darin bekräftigen die beiden Staaten eine bessere Verknüpfung ihrer beiden Schienennetze, etwa durch eine neue Rheinquerung nördlich von Straßburg, die Zügen aus Deutschland den Schlenker über die Elsass-Kapitale ersparen und die Fahrzeiten nochmals deutlich reduzieren würde. Auch dass das Ziel Marseille nur einmal am Tag von Mannheim und Karlsruhe aus von den TGVs angesteuert wird, gefällt ihm nicht. „Die Strecke hat vor allem bei Urlaubern ein enormes Potenzial“, sagt Matthias Lieb.
Die deutsch-französischen Teams funktionieren gut.
Timo Behringer schwärmt unterdessen, wie problemlos unterschiedliche Eisenbahnermentalitäten in den international zusammengesetzten Teams zueinandergefunden haben. So fährt grundsätzlich immer ein deutscher Bahner mit einem französischen Kollegen. „Und einer davon hat eben den Hut auf“, gibt er Einblick in die Hierarchie auf der Schiene. Wobei das durchaus wörtlich zu verstehen ist. Während bei den Uniformen der DB längst die Kopfbedeckung fehlt, sind die Mützen bei den französischen Bahnern weiterhin obligatorisch.
Und die Sache mit der nicht ganz trivialen französischen Sprache? „Man muss sich einfach getrauen, die andere Sprache zu sprechen“, sagt Behringer. Er hat dabei nur positive Erfahrungen mit den französischen Muttersprachlern unter den Fahrgästen gemacht. „Die freuen sich, wenn man ihre Sprache spricht. Auch wenn vielleicht manchmal meine Sprachlehrerin die Hände über dem Kopf zusammenschlagen würde“, sagt der Paris-Pendler und lacht.
Lesen Sie aus unserem Plus-Angebot: Wo könnten bald wieder Züge rollen?