IG-Metall-Bezirksleiter Roman Zitzelsberger wirbt für ein hohes Tempo bei der E-Mobilität. 2030 als Jahr für den Verbrennerausstieg festzulegen, lehnt er aber ab. Die Automobilhersteller würden dem Verbot faktisch zuvorkommen.
Stuttgart - Im Vorfeld der neuen Automobil-Ausstellung „IAA Mobility“ sieht die IG Metall die heimischen Fahrzeughersteller bei der Transformation auf einem guten Weg. Größere Probleme, Beschäftigung zu sichern, gibt es bei den Zulieferern.
Herr Zitzelsberger, Sie sind im Dienstauto fortschrittlich mit dem Mercedes EQC unterwegs. Doch ist Elektromobilität noch ein elitäres Vergnügen, das sich der Facharbeiter kaum leisten kann?
In dieser Kategorie wird es eher schwierig. Das Fahrzeug kostet je nach Ausstattung um die 80 000 Euro. Es ist aber nicht unlogisch, dass die Premiumhersteller im Land erst mal versuchen, ihre Premiumprodukte zu transformieren. Die große Herausforderung wird sein, das Elektrofahren attraktiv und für den Normalsterblichen finanzierbar zu machen. Da gibt es bisher relativ wenige Fahrzeuge.
Müssen nicht rasch Volumenmodelle folgen, um E-Mobilität zu verbreiten?
Das muss und wird erfolgen. Für Daimler gilt das mit dem EQA in der Kompaktklasse. In naher Zukunft wird zunehmend die komplette Bandbreite vom Einsteigermodell bis zum Luxussegment bedient. Das wird bereits auf der IAA sichtbar sein. Der Durchbruch gelingt nur über den Massenmarkt, der eher bei 30 000 als bei 80 000 Euro liegt.
Lesen Sie aus unserem Plus-Angebot: An der neuen IAA scheiden sich die Geister
Sind die hohen Steigerungsraten beim Verkauf von E-Autos nur ein Strohfeuer?
Das Feuer wird massiv genährt durch Kaufanreize. Wie lange es anhält, hängt auch von den Lademöglichkeiten ab. Die Zahl der Ladepunkte müsste exponentiell ansteigen, um mit der Verkaufsdynamik mitzuhalten. Das tut sie aber nicht. Bei den Zulassungen in Deutschland werden die rein batterieelektrischen Fahrzeuge und die Plug-in-Hybride bald den Anteil des kompletten Dieselmarkts erreichen. Wenn die Ladeinfrastruktur mit diesem Wachstum nicht Schritt hält, wird es wieder unattraktiver, elektrisch zu fahren – speziell für Laternenparker, die auf öffentliche Ladepunkte angewiesen sind. Da hat die Politik eine Riesenaufgabe, jetzt sicherzustellen, dass dies auch passiert.
Gesamtmetall-Präsident Stefan Wolf wendet sich gegen ein Verbrennerverbot ab 2030. Nach seinen Vorstellungen soll die Industrie noch 20 Jahre gutes Geld mit dem alten Motor verdienen. Bremsen die Arbeitgeber?
Die Verbotsdebatte zeigt den Wunsch nach Netz und doppeltem Boden. Das bringt uns aber nicht weiter. Die Automobilhersteller haben sich faktisch entschieden, einem Verbrennerverbot zuvorzukommen. Daher ist die Debatte sinnlos. Viel entscheidender ist, dass die Politik bei den nächsten regulatorischen Zwischenschritten wie der Abgasnorm Euro 7 den Bogen nicht überspannt. Wenn die Entwicklungskosten für Motor und Abgasnachbehandlung gegenüber Euro 6 und 6d-Temp exorbitant steigen und zugleich klar ist, dass dies viel weniger Motoren betreffen wird, haben die Hersteller und Zulieferer ein enormes Problem. Jeder Euro, der zusätzlich in Verbrennertechnologie investiert werden muss, fehlt beim rascheren Umstieg auf eine CO2-neutrale Antriebstechnik.
Ist die Batterieelektrifizierung im Pkw die Technologie der nächsten 20 Jahre oder spielt Wasserstoff noch eine Rolle?
Technologisch könnte die Brennstoffzelle auf Sicht eine Alternative im Pkw sein. Der limitierende Faktor ist aber die Verfügbarkeit des grünen Wasserstoffs. Denn der wird für die CO2-Neutralisierung von ganz anderen Dingen gebraucht als für Neufahrzeuge – etwa eine grüne Stahlindustrie. Auch müssen wir uns damit beschäftigen, wie wir grünen Wasserstoff für die Produktion von synthetischen Kraftstoffen nutzen können, um die Bestandsflotte CO2-neutral zu kriegen. Wenn man diese Argumente abwägt, bin ich davon überzeugt: Im Pkw hat sich die Batterieelektrik für die nächsten 20 Jahre durchgesetzt.
Lesen Sie aus unserem Plus-Angebot: Das Comeback des Autos
Wolf hält auch einen früheren Zeitpunkt als 2040 für die Klimaneutralisierung der Metall- und Elektroindustrie für unrealistisch. Ist die IG Metall mutiger?
Ja, natürlich. Entscheidend ist doch, ob es gelingt, ausreichend regenerative Energien zu produzieren. Dann wird es auch möglich sein, eine klassische Produktionsanlage auf grünen Strom umzustellen. Dann kann der gesamte Wertschöpfungsprozess schon deutlich früher als 2040 CO2-neutral sein. Die einzige Chance ist, progressiv nach vorne zu gehen. Man kann eine komplette Industrienation CO2-neutral machen und gleichzeitig die soziale Frage und den gesellschaftlichen Wohlstand aufrechterhalten. Auf der Bremse zu stehen, ist der falsche Ansatz.
Bei der Batteriezellenfertigung scheint die Wirtschaft auf einem guten Weg zu Europas Marktführer zu sein?
Da hat sich unser Beharrungsvermögen, immer wieder den Finger in die Wunde zu legen, gelohnt und die Erkenntnis durchgesetzt: Batteriezellen darf man nicht nur forschungstechnisch, sondern muss sie auch produktionstechnisch beherrschen. Sonst gerät man in eine Abhängigkeit wie bei den Halbleitern. Nun geht es in die richtige Richtung. Es sind aber weitere Schritte notwendig, damit wir insbesondere von Südostasien unabhängig werden, wo die Batteriezellen selbst gebraucht werden.
Nun müssen alte und neue Technologie beim Auto parallel weiterentwickelt werden – zu Lasten der Beschäftigung?
Dieser Punkt treibt mich um wie verrückt: Wo findet die Wertschöpfung des Elektromobils statt? Mir macht große Sorgen, dass viele Lokalisierungsentscheidungen für elektrische Antriebssysteme zugunsten von Niedrigkostenländern fallen. Da werden, sowohl was neue Produkte als auch die Verlagerung von Bestandsproduktion angeht, klipp und klar Entscheidungen für Osteuropa getroffen. Das ist eine echte Gefahr für die Beschäftigung vor Ort, da werden wir gemeinsam mit unseren Betriebsräten gegensteuern. Wir fordern von der Politik klare Ansagen in Richtung der Unternehmen, Wertschöpfung vor Ort zu erhalten und massiv zu investieren.
Die Autohersteller preschen vor, auch die großen Zulieferer scheinen den Wandel hinzukriegen – viele kleine und mittlere Zulieferer wollen nicht folgen?
Vor zwei oder drei Jahren hatte die Hälfte dieser Firmen das Problem noch nicht auf dem Schirm. Heute ist die Notwendigkeit zur Veränderung bei fast allen angekommen.
Haben aber genügend Firmen innovative Ideen, um auch künftig zu bestehen?
Wir haben mit dem Strategiedialog auf der landespolitischen Ebene viel Hilfestellung geliefert. Doch haben immer noch nicht alle Unternehmen eine Idee, was das Zukunftsgeschäft sein soll. Wenn die Veränderung nicht in den nächsten zwei, drei Jahren angestoßen wird, wächst die Gefahr, zu den Verlierern zu gehören. Zudem stehen die Hersteller und Systemzulieferer über ihre starken Betriebsräte unter einem hohen Erwartungsdruck, Beschäftigung zu sichern. Daher werden sie künftig mehr selbst machen und weniger in der Wertschöpfungskette nach unten weiterreichen. So wird der Markt gerade für kleinere Zuliefererdeutlich enger.
Immer wieder wird die Sorge vor einem Detroit 2.0 hier im Land geäußert – ein plakatives, aber abwegiges Szenario?
Es wird sicher Regionen geben in Baden-Württemberg, die deutlich stärker unter Druck kommen – etwa im Schwarzwald oder auf der Schwäbischen Alb. Den Großraum Stuttgart mit seinen Zulieferern zähle ich nicht dazu. Es ist aber wichtig, die Transformation genau aus diesem Blickwinkel anzuschauen: Wo muss regionale Struktur- und Förderpolitik ansetzen, damit es eben nicht zu einem Detroit 2.0 kommt – wo sind die Alternativen und Ansiedlungsmöglichkeiten?
Muss man nicht ehrlicher mit den Belegschaften umgehen und sagen: Nicht jeder Standort ist zu retten – dafür entstehen an anderer Stelle neue Jobs?
Für die Draufschau stimmt das. In der Gesamtbetrachtung kann der Wandel beschäftigungsneutral gelingen, da bin ich tendenziell Optimist. Aber die Menschen in den Betrieben, etwa beim Kolben- und Abgasanlagenhersteller, haben die Erwartung an ihre IG Metall und an mich als Bezirksleiter, konkrete Lösungen für sie in der Zukunft zu finden. Wenn es bestimmte Betriebe in vielleicht zehn Jahren nicht mehr geben wird, muss man den Menschen in der gleichen Region eine Beschäftigungsalternative anbieten – das ist die Herausforderung.
Wie gelingt es der IG Metall, verunsicherte Belegschaften vom Wandel zu überzeugen?
Diejenigen, die am sorgenvollsten in die Zukunft blicken, haben am wenigsten Verständnis dafür, wenn die IG Metall progressiv vorangeht. Daher müssen wir viel mit den Menschen reden und Überzeugungsarbeit leisten. Bereits in wenigen Jahren werden wir erste größere Auswirkungen auf die Beschäftigung sehen.
Wo denn?
Wenn etwa Audi sagt: Unser letzter Verbrenner kommt 2026, dann setzt das nicht diejenigen, die Zylinder bohren oder Motoren montieren unmittelbar unter Druck. Der Entwicklungsingenieur aber weiß genau, dass keine weitere Entwicklungsarbeit mehr benötigt wird und ein paar Ingenieure ausreichen, um nachgelagerte Applikationen zu bearbeiten. Ein Großteil der Entwicklungsingenieure rund um den Verbrenner ist in fünf Jahren praktisch tätigkeitslos, wenn es keine Alternativen gibt, beispielsweise in Richtung Software-Engineering. Vergleichbares gilt für Maschinenbauer: Braucht man für die letzte Motorengenerationen noch mal einen neuen Maschinenpark? Oder versucht man, die Maschinenparks für die nächsten zehn, 15 Jahre noch fit zu halten?
Besteht nicht weiterhin die Gefahr der Entkopplung von Teilen der Basis?
Natürlich gibt es weiter Akteure, die nicht nur den Klimawandel leugnen, sondern auch die Notwendigkeit, irgendetwas zu tun. Das findet auch innerhalb der Betriebe statt – umso notwendiger ist es, dass wir unsere Position erklären. Einfach gesagt: Wenn wir nicht vorne mit dabei sind beim Wandel, dann sind wir möglicherweise der ganz große Verlierer, weil das Auto nicht mehr made in Baden-Württemberg sein wird.
Seit Langem schon wird die Qualifizierung als Schwachstelle herausgehoben?
Bei der Weiterbildung muss dringend mehr getan werden. Das ist der alte Widerspruch: Die Unternehmen wollen passgenau nach ihrem Bedarf qualifizieren – wir wiederum fordern, proaktiv in Richtung von Zukunftstechnologien zu qualifizieren. Es wird keinen Berufszweig mehr geben, bei dem die Digitalisierung nicht eine relevante Rolle spielt. Da lohnt es sich, zu fragen: Wie fit sind die Belegschaften von der Führungskraft bis zum Monteur in Digitalisierungsthemen?
Die Bundesregierung stellt Milliarden bereit – am Geld liegt es eher nicht?
Genau. Natürlich kann es immer mehr sein, aber momentan ist die Umsetzung das Problem. Die Bundesagentur für Arbeit hat so viele Fördermittel für Weiterbildung, dass diese seit Jahr und Tag nicht abgerufen werden und das Geld nicht dort landet, wo es gebraucht wird. Das liegt in erster Linie daran, dass die Personalabteilungen in vielen kleineren und mittleren Betrieben ausgedünnt sind und zu wenig systematische Personalentwicklung stattfindet.
Auch die Beschäftigten haben mit Weiterbildung bekanntlich ihre Probleme?
Weiterbildung ist nicht das Lieblingsthema aller Betriebsräte, da könnten wir deutlich weiter sein. Das Qualifizierungschancengesetz und das Gute-Arbeit-von-Morgen-Gesetz haben ein paar Türen geöffnet – aber letztlich hängt es an den Machern vor Ort, um das Ganze voranzubringen.
Geht es seit der Landtagswahl voran mit dem Strategiedialog – oder sind das bisher nur Absichtserklärungen?
Das wird sich im Herbst zeigen. Wir sagen klar: Die Erkenntnisse sind da, jetzt kommt es auf die Umsetzung an. Der Strategiedialog muss sich intensiv mit der Frage beschäftigen: Wie können wir die Ansiedlung von neuen Geschäftsfeldern unterstützen und wie qualifizieren wir die Beschäftigten? Alle Akteure sind stark daran interessiert, dass der Strategiedialog ein Erfolgsmodell bleibt – jetzt muss der Beweis erbracht werden, und den Ankündigungen müssen Taten folgen.
Bezirkschef
Seit Dezember 2013 ist Roman Zitzelsberger Bezirksleiter im Südwesten. Er zählt zu den ersten Anwärtern auf die Nachfolge von IG-Metall-Chef Jörg Hofmann im Oktober 2023
Antreiber
Im Strukturwandel der Metall- und Elektroindustrie gehört der 55-Jährige in der Gewerkschaft zu den Vorreitern von Dekarbonisierung und Elektromobilität. Die Stimme des Sozialdemokraten hat über die Landesgrenzen hinaus Gewicht in der Politik. (ms)