Hartmut Schick, Chef der Bus-Sparte von Daimler, setzt auf E-Busse – schreibt den Diesel aber noch lange nicht ab. Foto: dpa

Der Dieselskandal hat nicht nur auf die Autobesitzer Auswirkungen, sondern auch für Nutzer und Hersteller von Stadtbussen. Die Busflotten sollen zunehmend auf Elektroantriebe umgestellt werden.

Stuttgart -

Herr Schick, Deutschland will eine Milliarde Euro in den umweltfreundlichen Umbau des Verkehrs in den Städten stecken. Ist das der Startschuss für den elektrischen Stadtbus?
In den kommenden Jahren wird der Elektrobus immer mehr Marktanteile gewinnen. Aber das verteilt sich über einen längeren Zeitraum. Wir rechnen damit, dass im Jahr 2025 ungefähr 30 Prozent der neu gekauften Busse einen Elektromotor haben, im Jahr 2030 etwa 70 Prozent. Der Dieselmotor wird somit noch lange eine wichtige Rolle spielen, und deshalb werden wir ihn auch beim Bus weiter optimieren.
Die Städte klagen über eine hohe Belastung durch Stickoxide und Feinstaub. Muss der Dieselbus nicht schnellstens verschwinden?
Die Busse, die die neueste Schadstoffnorm Euro 6 erfüllen, sind sauber, und die Emissionen sind deutlich reduziert. Heute bauen wir Busse, deren Stickoxidausstoß um bis zu 80 Prozent unter dem gesetzlichen Grenzwert für Busse liegt. Dies wurde von einem unabhängigen Institut bei einem Gelenkbus in Berlin gemessen. Feinstaub stoßen sie so gut wie gar nicht mehr aus. Auch beim Verbrauch sind wir stark vorangekommen. Unser neuer Hybrid-Stadtbus verbraucht 20 Prozent weniger Sprit als die Vorgängergeneration. Die Technik für saubere und verbrauchsarme Busse ist also da. Aber rund 35 Prozent der Stadtbusse in Deutschland erfüllen auch heute noch höchstens die Euro-3-Norm. Würden diese gegen moderne Dieselbusse ausgetauscht, ließen sich Emissionen insgesamt weiter ganz erheblich reduzieren.
Beim Auto ist der Diesel schwer in Verruf geraten, weil es riesige Abweichungen zwischen den Messwerten im Labor gab und dem, was auf der Straße an Schadstoffen ausgestoßen wurde. Wie groß ist dieser Unterschied bei Bussen?
Bei Ausschreibungen der Kommunen ­gehören niedrige Verbrauchs- und Abgaswerte schon von vornherein zu den Bedingungen. Dies muss gesetzlich auf dem Prüfstand und auf der Straße nachgewiesen werden. Und ob diese erfüllt sind, misst der Kunde selbst nach – er hat schließlich ein starkes Interesse daran, dass zum Beispiel der Verbrauch nicht höher ist als angegeben. Nach 18 Monaten Laufzeit werden neue Modelle immer wieder stichprobenartig herausgezogen und im realen Verkehr getestet. Die Schadstoffangaben sind deshalb sehr realistisch.
Hamburg will bereits ab 2020 nur noch Elektrobusse einkaufen. Warum ist diese Stadt schon so weit?
Die Umstellung auf die Elektromobilität durch die Verkehrsbetriebe benötigt einen Vorlauf von mindestens zwei bis drei Jahren. Es muss ausreichend Lademöglichkeiten für die elektrische Busflotte geben, und auch die Schulung der Mitarbeiter ist sehr wichtig. Hamburg verfolgt ein klares Ziel und kann deshalb bald mit der Umstellung beginnen.
Wo steht die Stadt Stuttgart beim Wechsel zur Elektromobilität?
Stuttgart nimmt wie Hamburg eine Vorreiterrolle ein. Wenn in Stuttgart etwas gemacht wird, dann nachhaltig und ohne Show-Effekte. Schon seit Jahren betreibt Stuttgart moderne Hybridbusse und wird den Anteil an alternativen Antrieben bis ­Ende des Jahres auf zehn Prozent steigern. Aktuell testet Stuttgart auch alternative Kraftstoffe, mit denen sich der Stickoxid­ausstoß um mehr als die Hälfte und der Kraftstoffverbrauch um drei Prozent senken lässt. Auch die nun geplante Innovations­linie mit Hybridbussen und E-Bussen nach Bad Cannstatt hat Stuttgart von langer Hand geplant. Die Stadt geht das Thema sehr systematisch an.
Bundesumweltministerin Barbara Hendricks wirft der Industrie vor, die benötigten E-Busse nicht rechtzeitig liefern zu können.
Wir werden in der zweiten Jahreshälfte 2018 bereits erste Fahrzeuge an Kunden ausliefern. 2019 wird unser E-Bus dann mit ausgereifter Technologie in die Serienproduktion gehen. Wir sind dann voll lieferfähig und werden die Stückzahlen produzieren, die am Markt benötigt werden. Zudem gehen wir davon aus, dass die flächige Beschaffung von Elektrobussen durch die Städte ab 2020 so richtig an Fahrt gewinnen wird.
Warum sind Sie nicht schon früher in den Markt eingetreten?
Der Zeitpunkt ist optimal. Die erste Generation der Batterien für den E-Bus wird 2019 zum Einsatz kommen, die zweite bereits ein Jahr später. Das zeigt, wie schnell die Technologie voranschreitet, bei der wir auf die Pkw-Sparte von Daimler zurückgreifen. Die Marke von 500 Kilowattstunden Ladekapazität werden wir etwa 2022 oder 2023 erreichen. Deshalb ist es ideal, jetzt in den Markt einzutreten und in den nächsten Jahren die Kapazitäten und damit Reichweiten parallel zur technologischen Entwicklung auszuweiten.
Beim Elektroauto gilt die Reichweite als ein zentrales Kriterium, an dem sich der Markterfolg entscheidet. Wie weit können E-Busse heute fahren?
Der reine Blick auf die Reichweiten bringt beim elektrischen Stadtbus wenig, denn er wird im Alltag unter sehr unterschiedlichen Bedingungen genutzt. Im Winter wird ein Großteil der Energie nicht für den Antrieb, sondern für Heizung und Nebenaggregate benötigt. Insbesondere für die Klimatisierung werden wir innovative Lösungen anbieten. Für uns ist entscheidend, welchen Anteil der Buslinien wir wann bedienen können. Im Jahr 2019 kommt unser Elektrobus in großen Städten wie Stuttgart, Hamburg und München für etwa 20 Prozent der Strecken für einen ganztägigen Betrieb infrage. Das reicht für den Anfang völlig aus, weil keine einzige Stadt innerhalb eines Jahres 20 Prozent ihrer Flotte austauscht. Wir rechnen damit, dass bis 2023 bereits 90 Prozent der Strecken elektrisch bedient werden können.
Die Umstellung der Flotte kostet Geld, für das letztlich der Bürger als Steuerzahler und als Fahrgast aufkommen muss. Wie hoch sind die Kosten für den E-Bus im Vergleich zu dem mit Dieselmotor?
Anfangs fallen für die Städte erhebliche Kosten für den Aufbau einer Infrastruktur an. Die Hochvolt-Ladetechnik für oft mehrere Hundert Busse muss geplant und eingerichtet werden, die Mitarbeiter benötigen Schulungen. Das sind aber Einmalkosten. Bei den laufenden Betriebskosten ist der Fahrer der größte Posten, 15 bis 20 Prozent entfallen derzeit auf Kapitalkosten. Der Elektrobus ist in der Anschaffung teurer, dem stehen aber niedrigere Kosten für die benötigte Energie und auch für die Wartung gegenüber. Für die Städte ist entscheidend, was sie für einen Bus über dessen Lebenszyklus ausgeben müssen. Wir bieten den E-Bus so an, dass seine Gesamtkosten über den Lebenszyklus gleich sind wie beim Diesel. Für den Fahrgast ändert sich somit nicht viel – außer dem Umstand, dass E-Busse sehr viel leiser sind.
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