So wie im griechischen Piräus sichert sich Peking rund um den Globus Beteiligungen an wichtigen Häfen. Was verspricht sich das Land davon?
Stuttgart - China und das Meer – das war schon immer eine ganz besondere Verbindung. Unter dem Kommando von Admiral Zheng He war China zu Beginn des 14. Jahrhunderts eine Seemacht, die mit deutlich größeren und gewaltigeren Schiffen in die Weltmeere stach als Portugiesen, Spanier oder Engländer einige Jahre später. Heute liegen von den zehn umschlagstärksten Containerhäfen der Welt einer in Hongkong und sechs weitere in der Volksrepublik. Kein Wunder, dass Chinas Regierung ein besonderes Augenmerk auf Häfen in aller Welt hat und in die Stellung als Handelsmacht investiert.
Der chinesische Staatskonzern China Shipping Container Lines (Cosco) hält Beteiligungen an den Häfen von Valencia und Bilbao in Spanien und von Vado in Italien. Cosco ist massiv im belgischen Seebrügge engagiert und, wie das andere große Staatsunternehmen China Merchants Holding, mit zahlreichen kleinen Beteiligungen an anderen europäischen Häfen. In Israel, der Türkei und Ägypten sind chinesische Investoren ebenfalls an Hafenprojekten aktiv.
Die Regierung in Peking denkt langfristig
Die Idee hinter diesem Plan ist simpel – und langfristig. Die Kontrolle über mehrere Hafenanlagen in Europa soll sicherstellen, dass in der Volksrepublik produzierte Waren schnell in die europäischen Verkaufsräume gelangen. Gleichzeitig können die Hafengebühren niedrig bleiben – die in China hergestellten Waren bleiben so konkurrenzfähig. Zudem bekommen die Staatskonzerne derzeit die volle politische Unterstützung Pekings. Ihr Vorgehen passt zu der sogenannten Seidenstraßen-Initiative, einem Projekt, bei dem die Regierung umgerechnet mehr als eine Billion Euro zur Verfügung stellt, um die Welt wirtschaftlich enger miteinander zu verweben.
Doch bei allem chinesischen Engagement in Europa: Der Großteil der Investitionen fließt nach Südostasien. Allein in Häfen in Malaysia steckt China demnach mehr als zehn Milliarden Euro, aufgeteilt in das Melaka-Gateway, in den Kuala-Linggi-Hafen und die Häfen von Penang und Kuantan. Weitere Projekte liegen in Indonesien, Sri Lanka und vor allem Pakistan. Der Tiefwasserhafen Gwadar, am strategisch wichtigen Arabischen Meer, wird mit hohen Milliardensummen finanziert. Daneben werden Sonderwirtschaftszonen errichtet und wird ein Flughafen gebaut. Zusätzlich soll Gwadar mit dem Westen Chinas durch eine Vielzahl von Pipelines, Straßen und Eisenbahnlinien verbunden werden.
Chinas Nachbarstaaten sorgen sich
China betont dabei, es gehe in erster Linie um Zugang zum Indischen Ozean, um dem sogenannten Malakka-Problem zu begegnen: Bislang führt nahezu der gesamte chinesische Seehandel durch die Straße von Malakka. Die Meerenge zwischen Malaysia und Indonesien in Südostasien wäre im Krisenfall leicht zu blockieren, alternative Handelsrouten sind also hilfreich. Zahlreiche Nachbarstaaten – vor allem Indien – sehen das chinesische Engagement hingegen mit Sorge. Immer wieder ist die Befürchtung zu hören, die Häfen könnten auch militärisch genutzt werden. Diese Angst gibt es in Hamburg nicht. Doch als voriges Jahr Pläne zu einer Erweiterung mit chinesischer Hilfe bekannt wurden, gab es auch in der Hansestadt sofort heftigen Protest.