Die Machbarkeitsstudie zur Schozach-Bottwartalbahn wurde vorgestellt. Alle möglichen Routen wären wirtschaftlich, was zu einem Problem führt: Man muss sich auf eine Variante festlegen.
Die Reblandhalle liegt zwar in der Region Heilbronn, aber doch nur wenige Kilometer von Großbottwar entfernt, wo der Großraum Ludwigsburg beginnt. Dass die öffentliche Vorstellung der Machbarkeitsstudie zur landkreisübergreifenden Schozach-Bottwartalbahn just hier anberaumt wurde, war aber auch aus einem anderen Grund ein kluger diplomatischer Schachzug. Denn man begab sich gewissermaßen auf neutralen Boden, schließlich hat Neckarwestheim keine Aktien bei dem Projekt. Dagegen könnte es gut sein, dass unter den potenziellen Anrainerkommunen der anvisierten Schienenverbindung zwischen Marbach und Heilbronn in den nächsten Monaten heiße Diskussionen entflammen.
Aus vier muss eins werden
Einigkeit herrscht bislang nur darüber, in welchen Städten und Gemeinden die Bahnen auf dem Teilstück zwischen Marbach und Beilstein einen Stopp einlegen sollen. Hier orientiert man sich im Wesentlichen am Verlauf der früheren Schienenstrecke, die vor Jahrzehnten aufgegeben wurde. Weiter bis Heilbronn hat die Machbarkeitsstudie aber ein „Luxusproblem“ ergeben, wie es Rainer Schwarzmann vom Planungsbüro TTK formulierte. „Wir haben vier Varianten, die alle förderfähig wären“, erklärte der Ingenieur vor über 400 Zuhörern. Sämtliche in Betracht kommende Trassen wirken sich positiv auf den Verkehr aus und erzielen einen höheren Kosten-Nutzen-Faktor als eins, wo die magische Hürde bei solchen Vorhaben liegt. Man könne aber nur eine Verbindung vertiefend untersuchen, da man allein dafür einen zweistelligen Millionen-Betrag in die Hand nehmen müsse, betonte der Heilbronner Landrat Norbert Heuser. Insofern müsse man in einem nächsten Schritt entscheiden, mit welcher Variante man ins Rennen gehe.
Heuser schwebt vor, den Beschluss noch 2023 zu fassen. Das letzte Wort solle nach Absprache mit den Kollegen in Ludwigsburg, der Stadt Heilbronn und in Abstimmung mit den Kommunen der Heilbronner Kreistag haben. „Ich appelliere an die betroffenen Raumschaften und die Kommunen, uns die besten Argumente zu liefern“, sagte er.
Äste schneiden in mancher Hinsicht eher schlecht ab
Das Planungsbüro hat selbst keine konkrete Empfehlung ausgesprochen. Doch Rainer Schwarzmann hat den Kommunalpolitikern Kriterien an die Hand gegeben, die das Votum erleichtern könnten: Betriebsausgaben, Förderquoten und bauliche Probleme, die auf den Routen zu überwinden wären und damit die Kosten in die Höhe treiben könnten. In all diesen Punkten schnitten tendenziell zwei Varianten am besten ab: die an die ehemalige Bahntrasse angelehnte Verbindung über Ilsfeld und Talheim sowie die Route über Auenstein und Untergruppenbach gen Heilbronn. Eher schlechte Karten hätten demnach die Unter-Optionen der Untergruppenbach-Variante, bei denen Äste nach Abstatt mit Bosch beziehungsweise nach Flein realisiert würden.
Die Bosch-Anbindung sei nicht zuletzt topografisch anspruchsvoll, erläutert Schwarzmann. „Bosch liegt wie eine Burg auf einem Hügel“, erklärt er. Bei der Gesamtfahrzeit von Marbach nach Heilbronn schneidet diese Route bei 34 Stopps mit 71 Minuten im Gesamtvergleich auch eher unterdurchschnittlich ab. Über Talheim wäre man von der Schillerstadt aus in 67 Minuten in Heilbronn, über den kürzesten Weg an Abstatt vorbei schafft man es in 64 Minuten.
Bosch-Variante könnte viele Pendler auf die Schiene bringen
Für den Bosch-Abstecher könnte indes sprechen, dass die Planer in umgekehrter Richtung mit 69 Minuten die kürzeste Fahrzeit einkalkuliert haben. Dazu könnten die meisten Fahrgäste für den ÖPNV gewonnen werden. Der Kosten-Nutzen-Faktor erreicht mit 1,85 den zweithöchsten Wert und wird nur von der Talheim-Variante übertroffen, die wie der Flein-Ast eine Anbindung der Hochschule bei Heilbronn-Sontheim möglich macht.
Die Investitionskosten bewegen sich je nach Route zwischen 210 und 260 Millionen Euro, wobei die Strecke via Talheim am günstigsten, jene über Flein am teuersten ausfiele. Rainer Schwarzmann hob jedoch hervor, dass diese Zahlen mit Vorsicht zu genießen seien, weil in der Studie die Preise von 2016 angelegt worden seien. Inzwischen müsse man wahrscheinlich mehr Geld in den Aufbau des Schienen-Netzes stecken.
Bürgermeister setzen erste Duftmarken
Die Gretchenfrage lautet: In welches? Die ersten Bürgermeister brachten sich dabei schon einmal sacht in Position. Andreas Vierling, Rathauschef in Untergruppenbach, warb dafür, frühere Trassenverläufe nicht zu hoch zu hängen, sondern die jetzigen Gegebenheiten zu berücksichtigen. „Wer die Verkehrswende ernst meint, kann an solchen Unternehmen wie Bosch oder Magna nicht vorbeifahren“, meinte er. Sein Talheimer Amtskollege Rainer Gräßle gab indes zu bedenken, dass sich die Arbeitswelt durch Corona verändert habe, Homeoffice auch bei Bosch ein Thema sei und die entsprechenden Auswirkungen auf die Pendlerströme ebenfalls ins Kalkül zu ziehen seien.
Über die Standardisierte Bewertung zu Fördermitteln
Verlauf
Im Kreis Ludwigsburg soll die Schozach-Bottwartalbahn von Marbach über Murr, Steinheim, Kleinbottwar und Großbottwar nach Oberstenfeld führen, also grob auf der alten Strecke der Bottwartalbahn. Der weitere Verlauf bis nach Heilbronn muss erst noch festgezurrt werden.
Nachweis
Wenn die Trasse feststeht, kann für die Route eine Entwurfsplanung erstellt werden, die man für eine so genannte Standardisierte Bewertung benötigt. Letztere braucht es als formalen Nachweis der Wirtschaftlichkeit, um bei Bund und Land Fördermittel abrufen zu können.
Positiv In der nun vorliegenden Machbarkeitsstudie wurde allen Varianten ein positiver Kosten-Nutzen-Faktor prognostiziert. Das Zwischenergebnis war 2020 für alle Strecken noch negativ ausgefallen. Kurt darauf wurden die Bewertungsmaßstäbe aber schienenfreundlicher gestaltet.
Aktion Weihnachten