Flugzeuge ziehen Kondensstreifen über Frankfurt. Dieses Jahr werden europäische Fluglinien fast eine halbe Milliarde Euro Verluste einfahren, prognostizieren Branchenkenner. Foto: dpa

Die Passagierzahlen steigen weltweit. Konkurrenten erschweren großen Airlines das Leben.

Frankfurt - Obwohl immer mehr Menschen fliegen, steht die europäische Luftfahrt vor schwierigen Zeiten. Schuld sind neben steigenden Spritkosten Billigflieger und Golf-Airlines, die den Markt aufmischen. Stellenabbau ist die Folge.

Die Flugbegleiterin ist seit 27 Jahren mit dabei. Heute fliegt sie Langstrecke und ist in der Kabine der Lufthansa-Maschine Purserin – also die Chefin. Künftig wird sie das auch auf dem neuen Jumbo ­747-8i sein. Den ersten von 20 bestellten Jets hat die Lufthansa gerade übernommen und lädt zum Rundgang ein – mehr als 1000 Lufthanseaten sind mit dabei. Ein guter Tag für die Purserin – angesichts der Turbulenzen, in denen die Lufthansa steckt. Chef Christoph Franz hat Europas größter Airline einen strikten Sparkurs verordnet. Die hohen Kerosinpreise, die Konkurrenz von Billigfliegern und der staatlichen Airlines vom Arabischen Golf machen der Lufthansa zu schaffen. Das alles prägt auch das Bild der Branche, die schwierige Zeiten durchfliegt.

Dabei ist die Luftfahrt ein Wachstumsbereich: Von Januar bis März zählten die deutschen Flughäfen knapp 21 Millionen Passagiere, drei Prozent mehr als vor Jahresfrist. Nach Angaben des Weltluftfahrtverbands IATA ist der Weltluftverkehr im März um fast zehn Prozent gegenüber dem Vorjahr gewachsen. Von jährlichen Zuwachsraten von drei bis fünf Prozent geht auch Lufthansa-Chef Franz aus. Vor allem in Asien, im Nahen Osten und mittelfristig auch in Afrika wird die Nachfrage nach Flugreisen steigen. Auch deshalb hat die Lufthansa für die nächsten sechs Jahre 170 neue Maschinen bestellt – zum Listenpreis von 17 Milliarden Euro. Dieses Geld will einmal verdient sein.

Billigflieger gewinnen in Europa immer größere Marktanteile

Das wird trotz Wachstums immer schwieriger, vor allem für Airlines in Europa. Steigende Kerosinpreise, Luftverkehrssteuer und Emissionshandel, Nachtflugverbote – all das sind Faktoren, über die Franz klagt. Dazu kommen Billigflieger wie Ryanair oder Easyjet, die in Europa immer größere Marktanteile gewinnen, weil sie zu deutlich günstigeren Kosten unterwegs sein können als Lufthansa, British Airways oder Air France/KLM. Während Ryanair und Co. einfach von Stadt zu Stadt hin und her fliegen, sind die Maschinen der großen Gesellschaften in komplizierte Netze eingebunden, die vor allem als Zubringer zu den großen Drehkreuzen in Frankfurt, München, London, Paris oder Amsterdam dienen, wo die große Interkontinental-Flieger gefüllt werden.

Hier machen sich zunehmend auch die Konkurrenten vom Arabischen Golf breit. Emirates, Etihad und Qatar Airways greifen sich immer größere Stücke von dem Verkehr ab, der von Europa nach Asien, Australien und Afrika über Dubai oder Abu Dhabi gelenkt wird. 63-mal pro Woche landen allein Emirates-Maschinen in Frankfurt, München, Hamburg und Düsseldorf. Berlin und Stuttgart hat die Gesellschaft als nächstes im Auge.

Für Emirates ist Deutschland heute der viertwichtigste Markt. Etihad aus Abu Dhabi hat durch die 30-Prozent-Beteiligung an Air Berlin mehr als einen Fuß in der Tür, Qatar breitet sich ebenfalls aus. Durch seine nicht wirklich belegbaren Klagen über angebliche staatliche Unterstützung der Golf-Airlines kann der Lufthansa-Chef die Entwicklung nicht bremsen. „Wir bekommen Kerosin nicht billiger. Piloten und Flugbegleiter werden bei uns gut entlohnt“, sagt Emirates-Manager Andrew Parker. Auch am Kapitalmarkt gebe es keine Vorzugsbehandlung.

Die Zukunft sieht für die europäischen Airlines nicht rosig aus

Trotz aller Klagen von Franz: Auf den Strecken aus Deutschland Richtung Asien ist der Marktanteil von Emirates von 2005 bis 2010 zwar von 7,5 auf 10,2 Prozent gestiegen, aber auch Lufthansa hat von 23 auf 24,5 Prozent zugelegt. Sagt Parker. Nun will sich Lufthansa-Chef Franz Portugals staatliche Fluglinie TAP ansehen, die privatisiert werden soll. Diese könnte für die Lufthansa wegen ihrer Flüge nach Brasilien interessant sein.

Trotzdem: Die Zukunft sieht für die europäischen Airlines nicht rosig aus. Die IATA prognostiziert für 2012 Verluste von rund 480 Millionen Euro. „Die Lage ist bedrohlich“, sagt Lufthansa-Aufsichtsratschef Jürgen Weber. Diese Einschätzung zielt auf die großen Gesellschaften. Ryanair dagegen hat gerade die Gewinnschätzung für 2012 erhöht: auf ebenfalls 480 Millionen Euro.

Branchenkennern zufolge kranken die großen Airlines vor allem an einem Problem: an zu hohen übrigen Kosten. Das gilt für Lufthansa, aber in fast noch stärkerem Maße für die beiden anderen großen Europäer British Airways und Air France/KLM. Die Folge: Es werden Arbeitsplätze gestrichen, der Service in der Luft soll effizienter gestaltet werden, die jeweils eigenen Billigflugableger – bei Lufthansa Germanwings – werden gestärkt. Die Lufthansa will weltweit 3500 Stellen abbauen – davon 2500 in Deutschland. In der Economy-Klasse hat sie neue platzsparende Sitze eingebaut, so dass mehr Passagiere aufgenommen werden können. Auf manchen Interkontinental-Strecken wird die erste Klasse nicht mehr angeboten, das schafft Platz für mehr Business-Sitze.

Lufthansa kein Sanierungsfall

Dies ist eine riskante Strategie – schließlich setzen Emirates und Top-Gesellschaften wie Singapore Airlines auf mehr statt auf weniger Service für betuchte Kunden. Von dieser Klientel lebt auch die Lufthansa. Im ersten Quartal haben Passagiere der ersten und der Business-Klasse fast 55 Prozent der Umsätze auf der Langstrecke beigesteuert, rund 1,5 Punkte mehr als ein Jahr zuvor. Der Gewinnanteil dürfte deutlich höher liegen. Noch kann es sich die Lufthansa erlauben, für Tickets der Premiumklassen, etwa auf den Strecken in die USA, bis zu 30 Prozent mehr zu verlangen als die US-Airlines.

Nicht nur jene Purserin, die die neue ­747-8i freudig begrüßt, hat zwar Verständnis, wenn Franz jetzt ein Sparprogramm aufgelegt hat, mit dem die Kosten bis 2015 dauerhaft um 1,5 Milliarden Euro pro Jahr sinken sollen. Allerdings halten viele den angeschlagenen Ton für zu scharf. Lufthansa sei kein Sanierungsfall, ist bei der Besichtigung der neuen 747 zu hören. Der Lufthansa-Chef hingegen macht klar, dass sich auch die Passagiere umstellen müssen. „Fliegen“, sagt Franz, „muss teurer werden.“

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