Die Konzernmutter hatte auf den gleichen Strecken einen Verlust von mehr als 200 Millionen Euro gemacht – Germanwings schaffe es bis 2015 ohne Draufzahlen, sagt Germanwings-Chef Thomas Winkelmann.
Stuttgart - Herr Winkelmann, vor sieben Jahren haben Sie sich als Freak in der Lufthansa-Familie bezeichnet. Wer sind Sie heute?
Das bezog sich auf unsere Innovationskraft. Wir waren diejenigen, die günstige Flüge von der Ausnahme zum Regelfall gemacht haben. Ein Freak bin ich nicht.
Inwiefern verdirbt der Streit mit der Pilotengewerkschaft Cockpit Ihnen den Spaß am Job?
Keiner im Konzern ist glücklich darüber, dass wir allein in diesem Jahr bereits acht Streikwellen hinter uns bringen mussten. Das hatten wir bei der Lufthansa noch nie.
Wie hoch ist der Schaden?
Schon beim ersten Streik im April ist ein Schaden von 60 Millionen Euro entstanden. Uns schadet vor allem die Unsicherheit beim Kunden. Durch die permanente Androhung weiterer Streiks zögern diese, Tickets zu kaufen.
Eigentlich geht es bei dem Streik ja gar nicht um die Übergangsversorgung der Piloten, sondern um den Ausbau der Billiglinien. Warum ist dieser Ausbau überhaupt nötig?
Bei der Auseinandersetzung geht es darum, dass die Lufthansa das durchschnittliche Renteneintrittsalter für die Piloten auf 61 Jahre anheben will . . .
. . . nur vordergründig. Hinter den Kulissen wird ein anderer Kampf ausgefochten. Warum ist der Ausbau des Billigkonzepts nötig?
Germanwings steht als Marke für den Wandel im Flugverkehr. Vor zwei Jahren haben wir uns entschieden, alle Flugstrecken, die nicht über München oder Frankfurt gehen, auf Germanwings umzuwandeln. Die letzte Strecke wird am 8. Januar umgestellt. Auf den Strecken, die wir übernommen haben, hat die Lufthansa in der Vergangenheit jährlich einen Verlust von über 200 Millionen Euro gemacht. Unser Ziel war, den Bereich bis 2015 aus den roten Zahlen zu holen. Und das werden wir auch schaffen. Wir haben die richtige Mixtur für unser Geschäftsmodell gefunden. Darum kann sich die Lufthansa vorstellen, dies auf andere Teile Europas auszuweiten und über die europäischen Grenzen hinaus.
Dabei haben Sie noch vor einem Jahr gesagt, die Kostenvorteile von Germanwings würden sich auf Langstrecken nicht realisieren lassen.
Das habe ich im Bezug auf die Produktivität gesagt. Der Unterschied in unserem Geschäftsmodell ist nicht, dass wir dem Kunden etwas wegnehmen oder ihn schlechter behandeln. Der Unterschied ist, dass unsere Flugzeuge erheblich mehr in der Luft sind als bei anderen Gesellschaften. Den Vorteil gibt es auf der Langstrecke nicht. Es gibt andere Möglichkeiten zu Veränderungen.
Zum Beispiel niedrigere Personalkosten. Will man die teuren Lufthansa-Piloten dadurch nach und nach durch günstigere ersetzen?
Wir müssen in allen Bereichen wettbewerbsfähig sein. Auch bei den Personalkosten. Am wenigsten können wir beim Kunden sparen.
Welche Bedeutung hätte es für den Kunden, wenn der Sitz der neuen Wings-Holding nicht mehr in Deutschland wäre. Nie wieder Streik durch die Vereinigung Cockpit?
Wir sind gerade dabei, dieses Projekt zu erarbeiten. Anschließend werden die Ergebnisse dem Lufthansa-Aufsichtsrat vorgelegt. Danach werden wir Einzelheiten bekanntgeben.
Wenn morgen Ryanair in Stuttgart landet, nehmen Sie den Preiswettkampf dann an?
Als Lufthansa-Gruppe haben wir in Stuttgart über 40 Prozent der Passagiere. Wir werden das verteidigen. Wir stehen auf vielen Strecken im Wettbewerb.
Und wenn Air Berlin abschmiert, übernehmen Sie Berlin-Flüge? Oder machen Sie die Tickets knapp und teuer?
Wir wollen mit dem Fliegen Geld verdienen. Das ist unser Geschäft. Das klappt gut. Die Mischung aus preiswerter Qualität stimmt.
Im Frühjahr stationieren Sie hier eine Maschine mehr. Welche weiteren Ziele verfolgen Sie?
Wir fliegen ab Stuttgart mittlerweile 59 Destinationen an. Unser Angebot ist also bereits sehr dicht. Und der Flughafen ist morgens und abends auch ziemlich dicht mit nur einer Startbahn. Mit der neuen Maschine und neuen Zielen, darunter Amsterdam, generieren wir zusätzliches Wachstum.
Wird man von und nach Amsterdam auch ab 33 Euro fliegen können?
Ja, das ist unser Einstiegspreis, und der ist nur selten anders. Wir bieten das zum Beispiel nach London-Heathrow an, aber nicht umgekehrt. Beim Start in Heathrow fallen allein schon über 40 Euro Gebühren pro Ticket an. Heathrow ist ein teurer Flughafen.
Das sagen Sie oft auch über Stuttgart.
Stuttgart ist ebenfalls recht teuer. Offenbar ist das Preismodell von Geschäftsführer Georg Fundel am Markt noch absetzbar. Aber weiteres Wachstum ist auch hier nur möglich, wenn die Gebühren für Kunden noch bezahlbar sind. Sonst weicht der Kunde aus. Düsseldorf zum Beispiel ist teurer als Köln-Bonn. Deshalb fand das Wachstum zuletzt primär in Köln-Bonn statt.
Was heißt das? Muss der Flughafen Stuttgart, der satten Gewinn macht, Gebühren senken?
Auch er könnte und sollte für uns billiger sein. Aber ich gebe zu, dass dies ein High-Quality-Flughafen mit kurzen Umkehrzeiten auf dem Vorfeld und professioneller Führung ist. Daher sind wir ganz zufrieden. Das Thema Gebühren und Steuern wird von uns aber immer mit Argusaugen beobachtet. Wer an der Schraube dreht, verlagert Arbeitsplätze an den Golf oder in die Türkei. Dort gibt es staatlich alimentierte Fluggesellschaften, die Mehrkosten wegstecken.
Wie finden Sie es, dass Grün-Rot im Land gern den Gewinn mitnimmt, aber der Flughafen lieber weniger als mehr Flüge anbieten soll?
Das stört mich generell: die Einstellung „wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht nass“. Beim Luftverkehr ist man übertrieben kritisch. Innerdeutsche Flüge sind „ganz böse“, aber auch der Politiker will nicht fünf Stunden im Zug nach Berlin sitzen. Gerade in Stuttgart sollte man sich erinnern, dass ohne funktionierenden Flughafen Exportwirtschaft kaum vorstellbar ist.
Stuttgart liegt zwischen den Drehkreuzen Frankfurt, München und Zürich. Fundel klagt, die Lufthansa würde die Kunden am liebsten nur von dort ausfliegen.
59 Destinationen ab Stuttgart bietet keine andere Fluggesellschaft, nur Germanwings. Wäre Georg Fundel unzufrieden, könnte das nur mit seinem Buhlen um eine Strecke zum Persischen Golf oder andere Langstreckenflüge zu tun haben. Die Fixierung der Flughäfen auf Langstrecken verstehe ich nicht.
Auch etwas kleinere Flughäfen wollen halt wenigstens einen New-York-Flug.
New York ist ein gutes Beispiel. Über ihre Drehkreuze Frankfurt, München, Zürich, Brüssel und Wien bietet die Lufthansa-Gruppe täglich bis zu 14 Flüge dorthin an. Das ist Anbindungsqualität. Ein Flug ab Stuttgart ist für den Geschäftsreisenden nichts. Nein, Stuttgart ist über die Drehkreuze beneidenswert gut angebunden. Wenn wir acht Berlin-Flüge pro Tag anbieten oder bald Amsterdam, dann bringt das viel mehr Menschen einen Vorteil als ein einzelner Langstreckenflug.