Die meistbefahrene ICE-Strecke zwischen Mannheim und Frankfurt wird am Sonntag nach fünfmonatiger Vollsperrung wieder eröffnet. Doch viele Züge sind erst einmal nicht schneller.
Es sind beeindruckende Zahlen. Für die erste Generalsanierung einer ICE-Strecke mit Vollsperrung hat die Deutsche Bahn AG kaum Mühen und Kosten gescheut. In nur fünf Monaten Bauzeit wurden auf der Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt rund 17 Kilometer Gleise, 152 Weichen, 140 Kilometer Fahrdraht, 15 Kilometer Lärmschutzwände sowie 230 000 Schwellen erneuert, 380 000 Tonnen Schotter verbaut und 20 Bahnhöfe modernisiert. „Das ist viermal so viel wie mit dem bisherigen Sanierungsverfahren möglich war, bei dem Strecken immer nur kurzfristig für die Instandhaltung gesperrt wurden“, bilanziert der Staatskonzern stolz.
An diesem Sonntag wird das Pilotprojekt auf dem langen Weg zum „Hochleistungsnetz“ in Betrieb gehen. Die Sanierung von weiteren 40 wichtigen Bahnstrecken soll bis 2030 folgen, doch wegen unsicherer Finanzierung stehen viele Projekte noch in den Sternen. Auch die geplante vollständige Digitalisierung der Leit- und Sicherungstechnik kommt viel später als versprochen und soll nun erst ab 2035 zum Standard werden. Neben fehlendem Geld sind dafür auch technische Probleme bei der Umsetzung verantwortlich.
Digitale Technik braucht Zeit
Auf der Riedbahn immerhin wird die teure digitale Technik eingebaut. Sie wird anders als lange geplant, aber zunächst nur auf einem Abschnitt von Mannheim-Waldhof nach Biblis in Betrieb gehen. Alle weiteren Abschnitte sollen erst im zweiten Quartal 2025 folgen, erklärt eine DB-Sprecherin. Mit den Experten von Siemens sei die Inbetriebnahme des European Train Control Systems (ETCS) „im September endgültig detailliert festgelegt“ worden. Da hatte die Generalsanierung schon begonnen – und sich gezeigt, dass die komplexe digitale Technik mehr Zeit braucht.
Sämtliche Anlagen aller Gewerke sollen aber bis zur Wiederaufnahme des Betriebs am 15. Dezember eingebaut sein. Das schließe auch die Montage aller ETCS-Komponenten ein, betont der Konzern. Für die stufenweise Inbetriebnahme seien nur „Softwareprüfungen im Testzeitraum und das Einspielen der ETCS-Software für die Inbetriebsetzung notwendig“. Die stark genutzte Verbindung, auf der täglich rund 300 Fern-, Regional- und Güterzüge fahren, müsse dafür nicht erneut gesperrt werden.
Dennoch bedeutet die noch fehlende digitale Steuerung einen Rückschritt. In Betrieb geht die gesamten Strecke erst einmal mit herkömmlicher Technik – also bewährten elektronischen Stellwerken und dem Kontrollsystem PZB, der punktförmigen Zugbeeinflussung. Mit PZB ist für Züge aber höchstens Tempo 160 erlaubt, weshalb schnellere Fahrzeuge wie der ICE nun ausgebremst werden, bis ETCS dann wieder höhere Geschwindigkeiten bis zu 200 Stundenkilometern ermöglichen wird.
Dies soll aber keine Auswirkungen auf den neuen Fahrplan haben, der vom 15. Dezember an gilt, versichert der Konzern: „Reisende und Güterverkehrsunternehmen werden die stufenweise Inbetriebnahme von ETCS nicht bemerken.“ Alle Nah- und Güterverkehrszüge können demnach mit ihrer Höchstgeschwindigkeit auf der Riedbahn fahren, im Fernverkehr werde es nach der vollständigen Inbetriebnahme von ETCS durch Geschwindigkeiten von bis zu Tempo 200 „zusätzliche Zeitpuffer“ im Fahrplan geben.
Manch altgedienter ICE-Kapitän schüttelt jedoch den Kopf, dass sein Zug nach Abschluss des 1,3 Milliarden teuren Pilotprojekts erst mal langsamer vorankommt als zuvor: „Gute Planung und Umsetzung sieht anders aus, da hat man die bewährte LZB-Technik wohl zu schnell rausgerissen.“ LZB steht für die Linienförmige Zugbeeinflussung, die im Fernverkehr höhere Geschwindigkeiten auch weit über 200 Stundenkilometer ermöglicht. Knapp ein Zehntel des fast 33 000 Kilometer langen bundeseigenen Schienennetzes ist damit ausgerüstet. Die LZB-Technik sollte eigentlich bis 2030 durch ETCS ersetzt werden, das dichtere Zugfolgen und mehr Kapazität ermöglichen kann. Doch bis dahin wird nur ein kleiner Teil der Strecken aufgerüstet sein, auch weil erst mal die Fahrzeuge passende digitale Systeme an Bord haben müssen. Die Riedbahn immerhin wurde von der DB bereits für ETCS „betrieblich optimiert“, wie eine Sprecherin erläutert. Deshalb aber sei die Nutzung von LZB nicht mehr möglich: „Ein Wiedereinbau der Komponenten hätte erhebliche Kosten verursacht.“ Das sei angesichts des begrenzten Weiterbetriebs bis maximal zum zweiten Quartal 2025 nicht zu rechtfertigen.
Im Nahverkehr ist Geduld gefragt
Während im Fernverkehr vom Fahrplanwechsel an wieder alle Züge über die Riedbahnstrecke fahren können, müssen sich Teile der Fahrgäste im Nah- und Regionalverkehr noch gut drei Wochen in Geduld üben. Zwei Linien im Netz der S-Bahn Rhein-Neckar pausieren noch bis zum 13. Januar. Die Bahn verweist auf Ersatzbusse. Zwei Regionalbahnlinien können erst an Heiligabend ihren Betrieb wieder aufnehmen.
So bleibt es zum Start der ersten generalsanierten ICE-Piste erst mal bei gebremstem Tempo. Für bis zu zehn Jahren soll es nun auf der Riedbahn keine größeren Baumaßnahmen mehr geben, die Störanfälligkeit der Strecke soll um 80 Prozent verringert sein.
Nach diesem Muster wird ab Sommer 2025 die nächste Generalsanierung zwischen den beiden größten deutschen Städten folgen: Die Strecke Berlin – Hamburg soll sogar für neun Monate komplett gesperrt werden – 90 Tage länger als zunächst geplant.