Waiblingen setzt bei fast 100 Fahrzeugen auf HVO100 statt Diesel. Der Praxistest zeigt klare Effekte – und eine überraschende CO₂-Zahl.
Auf dem Betriebshof in der Henri-Dunant-Straße riecht es nicht mehr nach Diesel. Hier, gleich hinter der Wache des Deutschen Roten Kreuzes (DRK), steht die Fahrzeugflotte der Stadt parat: von der Kehrmaschine über den Streuwagen bis zum Bagger – und mittendrin eine unscheinbare Zapfsäule. Was dort seit nunmehr gut einem Jahr aus dem Schlauch kommt, ist ein Kraftstoff, der so manchen Motorenromantiker vielleicht die Nase rümpfen lässt, obwohl er fast geruchlos ist.
Wie die Stadtverwaltung mitteilt, tanken inzwischen 98 städtische Fahrzeuge einen alternativen Dieselkraftstoff namens HVO100. Das Kürzel steht für „Hydrotreated Vegetable Oil“, auf Deutsch: hydriertes Pflanzenöl. Doch was hier im Tank landet, stammt weder aus Soja noch von Palmplantagen, sondern aus Holzabfällen und Altfetten. Kein Tropfen davon darf raffiniertem Öl aus Monokulturen geschuldet sein – das garantieren Zertifikate des Lieferanten.
Stadt Waiblingen setzt auf Elektrofahrzeuge, wo es geht
Das allgemeine Ziel zum städtischen Fuhrpark ist klar: „Die Flotte so schnell wie möglich sauber kriegen“, sagt Jeffrey Brenchner, der Klimaschutzbeauftragte der Stadt. Zwei Drittel der Fahrzeuge seien bereits auf Elektroantrieb umgestellt – vor allem Pkw. Doch bei schweren Maschinen ende das Angebot klimafreundlicher Alternativen schnell. Was bleibt, sind fast hundert Fahrzeuge, die weiter mit Diesel laufen müssen. Oder eben mit einem Diesel-Ersatz.
Eine vollständige Umstellung auf Elektroantrieb ist zwar das erklärte Ziel. Aber bis der Markt praktikable Lösungen für Feuerwehrfahrzeuge, Streuwagen oder Gabelstapler hergibt, heißt es improvisieren. HVO100 soll diese Lücke füllen – als „Brückentechnologie“, wie Brenchner betont. Und diese Brücke scheint zu halten, das belegt der Feldversuch.
Waiblingen testet Öko-Diesel im Realbetrieb – mit Erfolg
Der startete vor etwas mehr als einem Jahr leise. Nur ein kleiner Kreis war eingeweiht, darunter Oberbürgermeister Sebastian Wolf und natürlich Fuhrparkleiter Ronald Schmidt. Der Grund für die Geheimhaltung? „Ich wollte nicht, dass jedes Ruckeln im Motor dem neuen Kraftstoff angelastet wird“, sagt Schmidt – mit einem Schmunzeln, aber durchaus ernst gemeint. Tatsächlich habe man erst im Nachhinein die Belegschaft informiert.
Das Ergebnis nach mehr als 150.000 Litern getanktem HVO100: keine Ausfälle, keine Beanstandungen. Einzig ein Transporter habe kleine Zicken gemacht – allerdings mit über 200.000 Kilometern auf dem Buckel. Ansonsten läuft der Versuch wie geschmiert. Und das nicht nur gefühlt: Die CO₂-Bilanz der betroffenen Fahrzeuge sei drastisch geschrumpft – von 141 Tonnen pro Halbjahr auf gerade einmal 10,5 Tonnen, sagt Ronald Schmidt.
CO₂-Reduktion durch HVO: messbar und effektiv
Ein Schnäppchen ist der neue Kraftstoff nicht. Im Schnitt zahlt die Stadt etwa elf Cent mehr pro Liter als für normalen Diesel. Doch dieser Preisaufschlag lohne sich, betont Ronald Schmidt. Der saubere Diesel verbrenne emissionsärmer, verursache weniger Feinstaub – und stinke nicht. „Trinken würd’ ich ihn trotzdem nicht“, sagt der Mann breit grinsend, der schon seit Jahren mit Verve nach umweltfreundlichen Alternativen sucht. Gasantrieb, Wasserstoff, Biokraftstoffe – er hat fast alles ausprobiert.
Die große Vision? Wenn Schmidt in zwölf Jahren in den Ruhestand geht, möchte er die gesamte Flotte „sauber“ wissen: elektrisch, emissionsfrei, effizient. Bis dahin ist HVO100 sein bester Kompromiss zwischen Umsetzbarkeit und Umweltbewusstsein.
Sauberer Fuhrpark: Vision für die Zukunft der Kommune
Mit der Umstellung auf Ökodiesel will Waiblingen vorangehen. „Als Kommune haben wir eine Vorbildfunktion“, sagt der Klimaschutzbeauftragte Brenchner. Was hier passiert, soll zeigen: Wandel ist möglich – auch ohne Hightech oder millionenschwere Investitionen.
Der Treibstoff stammt zwar aus den USA und hat entsprechend lange Transportwege. Doch die Emissionen dafür sind in der Gesamtbilanz berücksichtigt. Der Bezugsweg mag nicht ideal sein, aber er ist transparent. Und das Rohmaterial – Holzreste, die sonst verbrannt oder entsorgt würden – macht den Kraftstoff zu einer echten Alternative.
Der Mythos vom Frittenfett und die Realität
Viele verbinden mit „Biodiesel“ den Geruch von Imbissbuden oder die Angst vor verstopften Leitungen. Ronald Schmidt kennt diese Vorurteile nur zu gut. „Wenn wir das gleich gesagt hätten, wäre unsere Werkstatt voll gewesen“, erzählt er. Stattdessen ließ man die Fahrzeuge einfach fahren. Und das taten sie. Reibungslos.
Dass HVO100 nicht die Lösung für alle ist, wissen die Verantwortlichen. Für den normalen Autofahrer fehlen schlicht die Mengen. „So viel Pommes kann die Welt gar nicht essen“, sagt Brenchner. Auch seien die Produktionskosten zu hoch, um mit fossilem Diesel langfristig zu konkurrieren. Dennoch: Für Kommunen, Versorgungsbetriebe oder den ÖPNV könne HVO100 ein ernstzunehmender Zwischenschritt sein.
Der alternative Diesel
Was ist HVO100?
HVO100 steht für „Hydrotreated Vegetable Oil“, also hydriertes Pflanzenöl. Der synthetische Dieselkraftstoff wird aus Abfallstoffen wie Altspeiseöl, pflanzlichen Fetten oder Holzresten gewonnen. In einem chemischen Verfahren wird er mit Wasserstoff behandelt – das Ergebnis: ein nahezu geruchloser, hochreiner Kraftstoff, der fossilem Diesel chemisch ähnelt und in vielen Motoren ohne Umrüstung eingesetzt werden kann.
Was bringt HVO100?
Der Kraftstoff senkt den CO₂-Ausstoß bilanziell um bis zu 90 Prozent, reduziert zudem Feinstaub und andere Schadstoffe. Er lässt sich lagern, ist kälteresistent und liefert die gleiche Motorleistung wie fossiler Diesel. Besonders für kommunale Flotten, Busse oder Baufahrzeuge ist HVO100 eine sofort nutzbare Alternative, solange vollelektrische Lösungen fehlen.
Vorteile und Risiken
Vorteile: hohe CO₂-Ersparnis, sofort einsatzbereit, keine technische Umrüstung nötig, meist aus Reststoffen produziert. Risiken: begrenzte Verfügbarkeit, höherer Preis (ca. 10–12 Cent pro Liter mehr), Umweltbilanz hängt stark von Herkunft und Transport ab. Als Brückentechnologie bietet HVO100 jedoch eine realistische Chance, Dieselverbräuche kurzfristig klimafreundlicher zu gestalten.